«Sonst erstickt das Tal im Verkehr»

Befürworter und «Mister Glattalbahn» Andreas Flury ist überzeugt, dass die Limmattalbahn die boomende Region voranbringt.

Überzeugter Befürworter der neuen Bahn: Andreas Flury war fast 15 Jahren Direktor der Verkehrsbetriebe Glattal. Foto: Urs Jaudas

Überzeugter Befürworter der neuen Bahn: Andreas Flury war fast 15 Jahren Direktor der Verkehrsbetriebe Glattal. Foto: Urs Jaudas

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Der Abgang von der Haltestelle Glatt in das Richti-Areal ist noch provisorisch. Dann aber stehen wir auf einem von modernen Bauten umrahmten Platz. Vor den Cafés wird gerade herausgetischt, denn die Sonne hat sich gegen den ­Nebel durchgesetzt. Das Richti-Areal in Wallisellen ist das jüngste Quartier, das im Zug der Glattalbahn realisiert wurde. Es bietet Wohnraum für 1200 Personen und mehr als 3000 Arbeitsplätze. «Zwei Jahrzehnte lang war hier eine Industriebrache», sagt Andreas Flury. «Jetzt ist ein neues Stadtgebiet mit urbaner Ausstrahlung entstanden.»

Flury trug einst den Spitznamen «Mister Glattalbahn». Er war Gesamtprojektleiter des ersten grossen Stadtbahnprojekts Zürichs und gleichzeitig während fast 15 Jahren Direktor der Verkehrsbetriebe Glattal. Heute ist er Verwaltungsratspräsident der Limmattalbahn AG.

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Die Glattalbahn ist das Vorbild der Limmattalbahn. Und Flury ist überzeugt, dass die neue Bahn dem Limmattal ebenso positive Impulse bringen wird, wie dies die Glattalbahn tat und tut: Seit deren Eröffnung investierten Private jedes Jahr mehr als einmal so viel Geld, wie die Bahn kostete, in die Baufelder in Fussdistanz zu den Glattalbahn-Haltestellen. Entwicklungsgebiete, wie etwa das Zwicky-Areal beidseits der Gemeindegrenze Dübendorf–Wallisellen oder der Glattpark in Opfikon wären ohne Erschliessung durch die Stadtbahn gar nicht realisierbar gewesen. Wenn Flury von Urbanisierung spricht, meint er nicht einfach, dass mehr Leute immer enger zusammen wohnen: Glattal wie Limmattal werden wachsen – mit oder ohne Stadtbahn. «Der Kanton und die Gemeinden haben die Aufgabe, dass sich dieses Bevölkerungswachstum nicht nur quantitativ, sondern auch qualitativ auswirkt.»

Nur: Im Glattal wurde durch die Bahn mehrheitlich unbebautes Gebiet erschlossen, im Limmattal würde sie stellenweise mitten durch die Dörfer führen. Flury nickt und führt an: «Gerade in Schlieren und Dietikon führt sie durch Wohngebiete, die dringenden Sanierungsbedarf haben.» Diesem Stadt­erneuerungsprozess werde die Bahn ­bestimmt Schub geben. Mit dem Effekt, dass die Bodenpreise in die Höhe schnellen. Flury entgegnet: «Und die Grundstückgewinnsteuern, worüber sich die Steuerzahler freuen werden.» Höhere Wohnungsmieten freuen diese aber weniger. «Das können die Gemeinden mit Bau- und Gestaltungsvorschriften bis zu einem gewissen Grad steuern», sagt Flury. Auf jeden Fall werde die Durchmischung grösser. Und nicht zuletzt werde die Bahn die Strassen entlasten: «Stellen Sie sich vor, all die Neuzuzüger wären auf ein Auto angewiesen.»

Schub für Stadterneuerung

Doch weshalb setzt man nicht auf den altbewährten Bus? «Weil dieser im Verkehr stecken bleiben würde.» Er müsste folglich ebenfalls auf eigenem Trassee verkehren, sei aber auch dann viel weniger leistungsfähig und brauche mehr Fahrpersonal. Ein Bahnwagen kann 250 Passagiere aufnehmen, ein Gelenkbus 100. Andreas Flury spaziert entlang der Richti-Arkade zum nahen Bahnhof Wallisellen. Die Wohnungen waren bereits weg, als sie erst auf dem Papier bestanden. Er wisse von mehreren älteren Ehepaaren aus Wallisellen, die ihre Einfamilienhäuser der nächsten Generation abtraten und hierher zogen, erzählt er. Und mit Allianz und dem UPC-Cablecom-Hauptsitz habe man auch gute ­Ankermieter gefunden.

Die Zürcherinnen und Zürcher sollen also 510 Millionen für eine Stadtbahn ausgeben, damit es im Limmattal aufwärts geht. Weshalb sollten sie das tun? «Weil es der breit abgestützte politische Wille ist, die Zersiedlung zu stoppen.» So wurden im Richtplan unter dem Begriff «Stadtlandschaften» Gebiete festgelegt, in denen verdichtet gebaut werden soll, damit der Siedlungsdruck auf dem Land abnimmt. «In diesen Regionen muss aber die Lebensqualität mindestens erhalten bleiben, dazu braucht es Investitionen», sagt Flury. «Im Limmattal unter anderem in Form einer Stadtbahn und von Strassenausbauten, damit das Tal nicht im Verkehr erstickt.»

(Tages-Anzeiger)

Erstellt: 30.10.2015, 13:46 Uhr

«Diese Stadtbahn ist eine Gesamtverkehrslösung»

Befürworter Hans Egloff ist überzeugt, dass die Stadtbahn auch die Strassen entlastet und die Region aufwerten wird.

Der SVP-Nationalrat Hans Egloff ist Präsident des Schweizer Hauseigentümerverbands und Co-Präsident des Komitees «Ja zur Limmattalbahn». Foto: Büttner-Meienberg/Pixsil

Weshalb sollen die Zürcher für ein Tram durchs Limmattal 510 Millionen Franken in die Hand nehmen?
Das Projekt ist mehr als ein Tram durchs Limmattal. Es ist eine Gesamtverkehrslösung. Die Stadtbahn entlastet Schiene und Strasse. Immerhin fliessen auch 136 Millionen Franken in Strassen­optimierungen und Velowege.

Weshalb braucht es eine Stadtbahn, wo schon S-Bahn und Busse fahren?
Die Limmattalbahn ist eine sinnvolle Ergänzung zu den Buslinien und auch zur S-Bahn, die auf dieser Strecke stark frequentiert ist. Sie ist ein Fein- und Mittelverteiler von und in die Zentren und ­entlastet so insbesondere die Zentren von Schlieren und Dietikon vom moto­risierten Verkehr. Die Limmattalbahn wird daher die gesamte Region als Lebensraum für Wohnen und Arbeiten klar aufwerten.

Welche Argumente der Gegner ärgern Sie am meisten?
Sie geben vor, dass die Zuwanderung gestoppt wird oder stark nachlässt, wenn die Limmattalbahn nicht gebaut wird. Das stimmt so einfach nicht. Auch bei den Kosten argumentieren die Gegner mit falschen Zahlen: Die Bahn kostet keine Milliarde, wie sie immer wieder vorrechnen, und das Geld ist bereits im Verkehrsfonds vorhanden. Und wird sie nicht gebaut, wird das Geld nicht gespart, sondern anderswo für Verkehrsinfrastrukturprojekte ausgegeben.

Die Gegner sagen auch, dass die Region diese Bahn gar nicht wolle . . .
Die Limmattaler wollen die Bahn. Dies haben repräsentative Umfragen gezeigt. Das erfahre ich auch aus vielen per­sönlichen Gesprächen.

Gibt es einen Bereich, wo Sie sich mit den Gegnern einig sind?
Dass das Limmattal schön und lebenswert ist. Das wird auch in Zukunft so sein. Vor allem wenn wir die Limmattalbahn bauen.

(Tages-Anzeiger)

Die Befürworter

Kantonsrat ist klar dafür

Das überparteiliche Komitee «Ja zur Limmattalbahn» wird präsidiert von SVP-Nationalrat Hans Egloff, SP-Nationalrat Thomas Hard­egger und Peter Anderegg, dem Präsidenten des Vereins öffentlicher Verkehr Kanton Zürich.

In der Gruppierung Allianz Pro Limmattalbahn bekennen sich 180 Mitglieder aus Politik und Gewerbe zum Projekt, und
vor einem Jahr haben 77 Gemeindevertreter des Limmattals ein Manifest für die Limmat­talbahn unterzeichnet. Im Kantonsrat wurde der Kredit mit nur vier Gegenstimmen gutgeheissen, und alle Limmattaler Vertreter haben sich dafür ausgesprochen. Alle Parteien ausser die SVP haben die Ja-Parole beschlossen. Auch der kantonale Hauseigentümerverband und der Kantonale Gewerbeverband stehen hinter dem Projekt. (net)

Kosten

Der Bund zahlt mit

510,3 Millionen Franken plus 136,3 Millionen Franken für flankierende Massnahmen am Strassennetz kostet die Limmattalbahn den Kanton Zürich. Diese Gelder werden aus dem Verkehrs- beziehungsweise dem Strassenfonds entnommen. Die Gesamtkosten belaufen sich auf 755 Millionen Franken.

Der Bund hat im Rahmen des Agglomerationsprogramms eine Beteiligung von 35?Prozent an der Gesamtsumme in Aussicht gestellt und teilweise bereits gesprochen. Auf die Standortgemeinden entfallen im Rahmen des Projektes lediglich Anpassungen bei den Haltestellen wie etwa Veloabstellplätze oder spezielle Zugänge plus eine Neuwertabgeltung, wenn Werkleitungen ersetzt werden.

Die Betriebskosten werden nach dem üblichen ZVV-Verteilschlüssel auf die Gemeinden umgelegt. Massgebend sind dabei die Anzahl Abfahrten pro Haltestelle. (net)

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