100?Jahre zwischen Euphorie und Aufbruch

Die Geschichte der Rennbahn Oerlikon, die an diesem Wochenende ihr grosses Jubiläum feiert.

Auf der Fahrt in die Neuzeit: Beat Breu während eines Steherrennens am 24. Juni 1986.

Auf der Fahrt in die Neuzeit: Beat Breu während eines Steherrennens am 24. Juni 1986. Bild: Keystone

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400?Meter lang war die Bahn, und sie war das Mekka des Zürcher Radsports. Doch am 28.?August 1911 fand das letzte Rennen auf der Hardau statt. Carl Bockhorn, der Besitzer des Areals, wollte endlich Geld verdienen und plante, dies mit einer Kiesgrube zu tun. Kam dazu, dass die Kurven der Bahn zu wenig steil waren für die immer höheren Tempi der Schrittmachermaschinen.

Diese Umstände freuten den Direktor der «Elektrischen Strassenbahn Zürich Oerlikon–Seebach». Er sah eine Möglichkeit, sein Unternehmen in schwarze Zahlen zu führen. Wenn sich die verrückte Idee einiger Oerliker Dorf­politiker umsetzen liesse, im Ried, dem sumpfigen Niemandsland zwischen ­Oerlikon und Schwamendingen, eine neue Rennbahn zu bauen, würde sein Tram jeden Sonntag Tausende vom Central nach Oerlikon und wieder zurück befördern. Weil andere ähnlich ökonomisch dachten, konnte die «schöns­te und modernste Anlage der Welt» am 25.?August zum «Grossen internatio­nalen Eröffnungsrennen» einladen.

Die Anfänge: Menschenschlangen im Sumpf

Fünf Monate hatte es gedauert und 300'000 Franken gekostet, ehe die 333,333?Meter lange Bahn mit 44,5 Grad Kurvenneigung bereitstand. Der Milchbuck wurde überwunden. Zu Tausenden standen die Zürcher Schlange, um Einlass zu finden, und sie waren so zahlreich, dass die Veranstalter den Innenraum öffnen mussten, um allen Platz zu bieten. Zum Ereignis des ersten Renn­tages wurde die Schweizer Meisterschaft im Amateursprint, bei dem sich Ernst Kaufmann (17) gegen Wagenschlosser Willy Blum (21) um Reifenbreite durchsetzte. Kaufmann wurde später mehrfacher Weltmeister. Blum arbeitete weiterhin von 6 bis 19?Uhr in der Schmiede.

Es war ein Start nach Mass, wie man heute sagen würde. Das Tempo der Steherrennen war das Magnet, die Schrittmacher auf ihren 2000-cm3-Maschinen die Könige, die auf Europas Bahnen regierten und kassierten. Die Fahrer taten das, was die Schrittmacher wollten, und erhielten dafür 40?Prozent der Gage. Doch die Euphorie hielt nicht lange an. Im Regensommer 1913 – der mit einer Ansprache Mussolinis zum 1.?Mai begann – wurde die Anlage sozusagen ertränkt. Ein einziges Rennen konnte stattfinden. Ein Jahr später brach der Erste Weltkrieg aus. 1916 machte die Genossenschaft Rennbahn Oerlikon ­bankrott. Es muss an der Lokalpolitik gelegen haben, dass es doch nie zu einem ­Konkursverfahren kam.

Ab den 20er-Jahren: Zwischen den Kriegen im Hoch

Das drohende Ende von 1916 war längst kein Thema mehr. Der Bahnradsport war so populär, dass er sämtliche ­Oer­liker Stürme überstand. Wie etwa jene beiden Jahre zu Beginn der 20er, als der Profiringer-Weltmeister Jack Lemm die Rennbahn gekauft hatte, und sich selber solange als Superstar zur Attraktion machte, bis bekannt wurde, dass seine Gegner nur «Fallobst» waren. Fritz Schleuss war die treibende Kraft. Zwischen 10'000 und 15'000 Zuschauer wollten die Rennen sehen. Es war die Zeit des Sprinters Kaufmann, der Suter-Brüder und Emilio Richli, der am 10.?Mai 1934 im Sprinterrennen gegen Sepp Dinkelkamp wegen eines platten Reifens stürzte, mit dem ungeschützten Kopf auf der Bahninnenkante landete und im Spital starb.

1923, 1929 und 1936 fanden in Oerlikon Weltmeisterschaften statt. Bei den letzten Titelkämpfen blieben die Schweizer ohne Medaillen und leiteten den zweiten Niedergang ein. Sprinter Kaufmann, der 1929 noch Bronze gewonnen hatte, war Rennbahn-Direktor. Er galt als selbstherrlich, war bei den Fahrern unbeliebt. Er wurde nach zwei Jahren entlassen. Zu seinen Nachfolgern gehörte Paul Suter, auch er war als un­fähiger Administrator kein Segen. Der 1.?September 1939, der Tag an dem der Zweite Weltkrieg ausbrach, besorgte den Rest. 1942 kaufte der Liegenschaftenhändler Theo Hotz das 22'367,4 Quadratmeter grosse Areal für 200'000 Franken. Es drohte der Abbruch – zu dem es nicht kam. 1943 verkaufte Hotz (der Vater von Ex-FCZ-Präsident Sven) die Rennbahn mit 100'000 Franken Gewinn an Fritz Maurer.

Weil der Krieg zu Ende ging und in der Schweiz die Zeit von Kübler und Koblet begann, wurde die Rennbahn zur Goldgrube und für den Spekulanten Maurer zum Selbst­bedienungsladen, wie Sepp Renggli in der Rennbahnchronik schreibt. Maurer verschätzte sich und war nicht mehr ­liquid. Also griff die Stadt Zürich ein. Am 22.?Juni 1951 – im Jahr als Koblet die Tour de France gewann und Kübler Weltmeister wurde – zahlte die Stadt Maurer mit 940'000 Franken aus. «Zürichs bestes Immobiliengeschäft seit der Gründung der Kaufmannssiedlung Turciana Civitas anno 929», schreibt Renggli.

60er- und 70er-Jahre: Der Abbruch schien Tatsache

1961 fanden in Oerlikon die Weltmeisterschaften statt. Nichts deutete darauf hin, dass wieder einmal der Niedergang begonnen hatte. Die Tribünen waren so dicht gefüllt wie seit langem nicht mehr. Verfolger Willy Trepp gewann Silber, der Zürcher Profi-Steher Max Meier sicherte sich Bronze. 1961 kamen pro Renntag 5250 Zuschauer. 1953 waren es noch 6000 gewesen pro Anlass, 1958 wollten 8000 die WM-Revanche der Steher mit Weltmeister Walter Bucher sehen, 1965 kamen im Schnitt noch 3150 und 1967 gar nur noch 1000 ins Oval. Jenen Zahlen passte sich das Interesse der Stadt und der Zustand der Bahn an. Weil der Abbruch unabwendbar schien, weigerte sich die Stadt, 200'000 Franken in Renovationsarbeiten zu investieren, die für die Durchführung der Bahn-WM 1971 notwendig gewesen wären.

Abgebrochen wurde trotzdem nicht. Das lag einerseits am Radfahrer-Verband der Stadt, der am 16.?Juli 1970 eine Volksmotion mit 10?261 Unterschriften zur ­Erhaltung der Rennbahn (und deren Ausbau in eine Mehrzweck-Sportablage) einreichte, anderseits an Hans Maag, dem Zürcher Ex-Radprofi, der nicht nur redete, sondern mit Freunden anpackte. In einer Putzaktion befreite er die Rennbahn vor Unmengen von Abfall, entwarf Sanierungspläne, hauchte neues Leben ein. Da machte sogar die Stadt wieder mit und bewilligte Ende der 70er 1,45?Millionen für Renovationsarbeiten. Das Pech: Die sanierte Piste war holprig und nicht befahrbar. 1979 gab es keine Rennen, dafür eine Renovation der Renovation. Hans Maag starb 1981 an einem Herzinfarkt. Wenig später bewilligte der Stadtrat einen Kredit von 9,6 Millionen Franken im Hinblick auf die Gym­naestrada 1982 und die WM 1983.

80er- und 90er-Jahre: Voegeli, Parkplatz und CSI

Die bereits 7.?WM war 1983 ein Erfolg. Sepp Voegeli regierte nicht nur im Hallenstadion, sondern auch im Oval. Er wollte Sieger sehen und wurde nicht enttäuscht: Urs Freuler gewann vor 8000 Zuschauern im Keirin und Punktefahren. Olympiasieger Robert Dill-Bundi holte Silber in der Verfolgung, Walter Baumgartner Bronze bei den Amateur-Stehern. Drei Jahre später fand die bisher letzte WM in Oerlikon statt. Weil Denver keine Schrittmachermaschinen zur Verfügung hatte, sprang Voegeli, Fan des Motoren-Geknatters, ein. Es war Max Hürzelers grosse Chance vor Heimpublikum, doch es kam anders. Hürzeler startete mit der Nummer?9 zuhinterst im Feld, und nachdem Schrittmacher Ueli Luginbühl zur Aufholjagd geblasen hatte, war der Aargauer mit seinen Kräften am Ende. Dafür triumphierten die beiden ein Jahr später in Wien.

Zum 75.?Geburtstag der Rennbahn gabs wenig zu feiern, dafür viel zu klagen, weil kein geregelter Trainings­betrieb möglich war und es zu Unfällen kam. Voegeli versuchte, das Defizit der Rennbahn (die Zeit der Gratisarbeit war vorbei) mit dem Innenraum zu decken, den er als Parkplatz der ­Züspa und dem CSI als Stadion für die Pferde vermietete. Da die Anwohner aufmuckten, wurden die Renntage auf Dienstag limitiert, Licht und Ton mussten um 22?Uhr abgeschaltet sein, ein Renovationsprojekt der Stadt für 11,13 Millionen Franken wurde von Ursula Koch abgewürgt. 1986 nahm der Stadtrat die Rennbahn ins Inventar der Schutz­objekte auf, drei Jahre später verlor der Zeuge der Betonbaukunst aus dem frühen 20.?Jahrhundert den Denkmalstatus wieder. 1991 schien der Abbruch beschlossene Sache: Im städtebaulichen Wettbewerb für den Ausbau der Züspa war das Rennbahnareal eingeschlossen. Es galt als «Na­delöhr der Züspa-Erweiterung.»

Heute: Gepflegt und herausgeputzt

Auf dem Ried im einstigen Niemandsland zwischen Oerlikon und Schwamendingen steht keine Seniorenüberbauung, kein Hallenbad, keine Eisbahn, sondern die gute, alte Rennbahn. Gepflegt und herausgeputzt von Freiwilligen. An diesem Wochenende feiert sie den 100.?Geburtstag. Dank Igor, der Interessengemeinschaft offene Rennbahn, ist sie zum wichtigen Treffpunkt Oerlikons geworden. Und kaum mehr wegzudenken.

Erstellt: 24.08.2012, 17:10 Uhr

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