Der Kanton befürchtet Staus, wo die Stadt keine sieht

Das Tiefbauamt der Stadt ist überzeugt, dass ein Spurabbau am Utoquai die Verkehrskapazität am Bellevue nicht eingeschränkt hätte.

Verkehrsknotenpunkt Bellevue: Das Tiefbauaumt beauftragte 2009 einen Verkehrsingenieur, um die Konsequenzen des Spurabbaus durchzurechnen.

Verkehrsknotenpunkt Bellevue: Das Tiefbauaumt beauftragte 2009 einen Verkehrsingenieur, um die Konsequenzen des Spurabbaus durchzurechnen. Bild: Nicola Pitaro

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«Ein Autobahnkreuz für die Agglomeration», nennen Grüne das Bellevue. Zumindest vom Verkehrsaufkommen her kann es der Platz mit jeder Autobahn aufnehmen. Allein über die Quaibrücke fahren pro Tag 46'000 Autos. Rund 15'000 Fahrzeuge allein fahren täglich via Bellerivestrasse in die Stadt hinein. Ausgerechnet an diesem Knotenpunkt will die Stadt eine Spur sperren, kritisieren Bürgerliche. Das führe zu Staus. Der Regierungsrat teilt diese Befürchtungen. Und hat den Spurabbau nicht genehmigt.

So einfach ist die Sache nicht. Etwa 70 Meter vor dem Bellevue verbreitert sich der bereits dreispurige Utoquai auf eine vierte Spur. Die zwei linken führen am Bellevue vorbei Richtung Quaibrücke, 75 Prozent der Autofahrer nehmen diesen Weg. Die beiden anderen Spuren biegen nach rechts Richtung Rämistrasse und Limmatquai ab. Eine davon ist die 70 Meter lange Fahrbahn, die der Stadtrat aufheben will. Die Route nach rechts wählen 25 Prozent der Autofahrer, was pro Tag 3750 Fahrzeugen entspricht. Der Stadtrat argumentiert, dass für so viele Autos eine Spur ausreiche. Diese müsste pro Rushhour-Stunde 175 weniger Autos bewältigen als die beiden Spuren Richtung Quaibrücke.

Die Frage der Rückstaus

Den Beweis, dass der Spurabbau funktioniert, hält das Tiefbauamt von Ruth Genner für erbracht. Von Ende 2009 bis April 2012 dienten zwei Drittel der umstrittenen Spur als Zubringer zu den provisorischen Parkplätzen auf der Sechseläutenwiese. Um sich vor dem Bellevue Richtung Heimplatz einzureihen, blieben noch etwa 20 Meter – genug Platz für fünf Autos. «Diese Situation entsprach faktisch einem Spurabbau. Und es gab keinerlei Probleme», sagt Stefan Hackh, der Sprecher des Tiefbauamtes.

Auch über einen theoretischen Beweis verfügt das Tiefbauamt. 2009 beauftragte es einen Verkehrsingenieur, die Konsequenzen durchzurechnen. Die Studie kommt zum Schluss, dass der gestrichene Strassenraum ein «stündliches Leistungsdefizit von 50 Fahrzeugen» verursache. Dieses lasse sich aber über längere Grünphasen beim Bellevue-Lichtsignal auffangen. Das Projekt bleibe so «kapazitätsneutral». Was heisst, dass es keine Rückstaus über die Stadtgrenzen hinaus bis nach Zollikon gibt. «Dieses Resultat gilt nach wie vor. An der Ausgangslage hat sich seither nichts geändert», sagt Stefan Hackh.

Positive Signale, negativer Entscheid

Anselm Schwyn, Pressesprecher des Amtes für Verkehr, bestätigt: Die Stadt habe 2009 den Nachweis erbracht, dass auch nach dem Spurabbau ein Rückstau auf den beiden Fahrbahnen Richtung Quaibrücke «verhindert werden kann». Zum Preis von kürzeren Grünzeiten bei Lichtsignalanlagen jedoch, die vom Seefeld zum Bellevue führen. Der Regierungsrat befürchtet deshalb, dass sich Rückstaus stadtauswärts bis über die Stadtgrenze hinaus verlagern könnten. Darum habe der Regierungsrat den Spurabbau nun abgelehnt.

Nach Ansicht der Stadt hat der Regierungsrat nun positive Signale, die das Amt ausgesendet hat, in einen negativen Entscheid umgewandelt. Stadträtin Ruth Genner sagte am Montag, das sei erstmalig, sonst sei die Regierung dem Amt immer gefolgt. Schwyn kann das weder bestätigen noch dementieren. Und er ist sich sicher, dass das Amt nicht vom Regierungsrat vorgeführt wurde, wie in der Stadtverwaltung hinter vorgehaltener Hand gesagt wird. «Solche Projekte sind immer laufende Prozesse.»

Grössere Projekte umstritten

Offen ist, wie sich das Regierungsrats-Nein auf die weitere Zusammenarbeit auswirkt. Gemäss Hackh braucht Zürich die kantonale Genehmigung in Dutzenden von Tiefbauprojekten. «Die Zusammenarbeit läuft allerdings zu 90 Prozent reibungslos.» Umstritten sind vor allem grössere Vorhaben. Zur Umwandlung der Sihlstrasse in eine Fussgängerzone hat sich der Kanton noch nicht geäussert. Einwände brachte er gegen zwei vorgesehene Fussgängerstreifen über die Rosengartenstrasse und den Spurabbau vor dem Bucheggplatz vor. Ein kantonales Stopp gab es auch beim Morgental in Wollishofen. Hier wollte das Tiefbauamt die Strasse neu über die Tramlinien führen. Der Kanton befürchtete Staus. Das Tiefbauamt arbeitet nun eine neue Lösung aus.

Erstellt: 13.12.2012, 07:37 Uhr

Der geplante Spurabbau. (Bild: TA-Grafik)

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