Die Pionierstadt tritt auf die Bremse

Der rot-grüne Stadtrat will auf Stadtzürcher Boden keinen Versuch mit Mobility-Pricing – zur Freude der Bürgerlichen. Doch im Lager der Linken herrscht Dissens.

Die Kapazitäten auf Strasse und Schiene sollen besser genutzt werden: Autobahnkreuz Zürich Süd in der Brunau. Foto: Urs Jaudas

Die Kapazitäten auf Strasse und Schiene sollen besser genutzt werden: Autobahnkreuz Zürich Süd in der Brunau. Foto: Urs Jaudas

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Als grösste Stadt der Schweiz schlüpft Zürich gern in die Rolle der Pionierin, etwa in der Asylpolitik. Mit dem Segen der Stadt testet der Bund seit 2014 im Asylzentrum Juch in Altstetten aus, inwieweit sich Asylverfahren beschleunigen lassen. Auch in der Drogenpolitik geht Zürich voran. Mit Basel, Bern und Genf erarbeit die Stadt derzeit ein Pilotprojekt mit dem Ziel, Cannabis künftig unter Aufsicht der Städte zu verkaufen.

Im Kontrast dazu steht Zürichs Kurs bei einem verkehrspolitischen Schlüssel­projekt des Bundes: Mobility-Pricing. Die Idee dahinter: Wer viel und auf beliebten Strecken zu attraktiven Zeiten fährt, soll mehr bezahlen. Der Bundesrat will damit die Kapazitäten auf Strasse und Schiene besser nutzen und die Verkehrsspitzen brechen. Als er Ende Juni ankündigte, Pilotversuche zu prüfen, hat er eine Liste mit Interessenten präsentiert. Darauf fungieren die Kantone Genf, Tessin und Zug sowie die Stadt Rapperswil-Jona und der Grossraum Bern – nicht aber Zürich.

Mauch für Testlauf, aber . . .

Gemessen an früheren Aussagen von Zürcher Exekutivpolitikern kommt dies einer Überraschung gleich. Bereits vor neun Jahren bezeichnete der damalige Stadtrat Martin Waser (SP) Zürich als aussichtsreichen Kandidaten für einen Versuch. Damals ging es allerdings um ein (später nicht realisiertes) Experiment mit Roadpricing, das im Gegensatz zu Mobility-Pricing nur die Strassen­benützung speziell bepreisen will. Auch die amtierende Stadtpräsidentin Corine Mauch (SP) hat sich in der Vergangenheit für einen Test starkgemacht, und zwar mit Mobility-Pricing. Man prüfe, ob sich die Ergebnisse im Ausland auf die ­Region Zürich übertragen liessen, sagte Mauch vor zwei Jahren in der SRF-Sendung «Rundschau». Sie präsentierte dabei Berech­nungen, wie viel verlangt werden müsste, um die künftigen Kosten des Verkehrs in etwa zu decken.

Doch jetzt, da der Bundesrat das ­Projekt vorantreiben will, bleibt Zürich aussen vor. Aus dem Präsidialdepartement verlautet, Mauch habe damals als Präsidentin der Metropolitankonferenz Zürich gesprochen, einer Plattform, ­welche den Grossraum Zürich zwischen Schaffhausen und Luzern abdeckt. Ein Sprecher verweist auf die Stadt Rapperswil-Jona, die ebendieser Region angehöre und sich einen Testlauf vorstellen könne. Mauch, so seine Botschaft, habe keine falschen Erwartungen geweckt.

Verkehrstechnisch zu komplex?

In der Stadt Zürich liegt die Feder­führung für Mobility-Pricing nicht bei Mauch, sondern bei Claudia Nielsen (SP), also dem Gesundheits- und Umwelt­departement. Nach der Präsentation der bundesrätlichen Pläne machte sie klar, dass sich Zürich nicht vordränge. Diese Zurückhaltung begründete Nielsen mit den «vagen Plänen» des Bundesrates, die der Stadt zu wenig weit gingen. Nur die Verkehrsspitzen zu ­brechen genüge nicht, um die Energiewende voranzutreiben und die Lebensqualität in der Stadt Zürich zu steigern.

Mit seinem Nein zum Testlauf marschiert der rot-grün dominierte Stadtrat an der Seite der Bürgerlichen. Dies zeigt eine Umfrage unter den Fraktions­präsidenten im Stadtparlament. SVP, FDP und CVP lehnen einen Pilotversuch auf Stadtzürcher Boden ab – allerdings aus anderen Motiven als Nielsen. Karin Weyermann (CVP) befürwortet zwar grundsätzlich einen Test, nicht aber in Zürich. «Ich befürchte, der Raum Zürich könnte verkehrstechnisch zu komplex sein.» Dieser Ansicht ist auch Michael Schmid (FDP). Martin Götzl (SVP) seinerseits will keine «mittelalterlich anmutenden Strassenzölle». Für das Gewerbe und die Arbeitsplätze seien eine funktionierende Mobilitätsinfrastruktur zentral. «Mobility-Pricing ist jedoch ein Experiment mit unbekanntem Ausgang.»

SP-Kritik am Bundesrat

Keine Einigkeit herrscht hingegen im rot-grünen Lager. Karin Rykart, Fraktions­chefin der Grünen, würde es begrüssen, wenn die Stadt Zürich eine Vorreiterrolle übernähme. So könne Zürich Erfahrungen sammeln, sagt Rykart. «Die Stadt kann sich so bereits in einem frühen Stadium einbringen und bei der Ausgestaltung einer allfälligen Einführung von Mobility-Pricing mitwirken.»

SP-Politiker hingegen lehnen einen Versuch mit Stadtzürcher Beteiligung ab. Fraktionschef Davy Graf vermisst wie Parteikollegin Nielsen beim Bundesrat ein Bekenntnis dazu, mehr als nur die Verkehrsspitzen brechen zu wollen. «Mit einer solchen Verlagerung ist weder der Bevölkerung noch der Umwelt geholfen», sagt er. Um den Verkehr nachhaltig zu lenken, müssen seiner Ansicht nach die einzelnen Verkehrsträger ihre externen Kosten je separat und vollständig tragen, also die Umwelt-, Lärm-, Krankheits- und Unfallkosten, die der Verkehr auf die Allgemeinheit abwälzt. Für diese Form von Mobility-Pricing fehlten der Stadt Zürich aber die nötigen gesetz­geberischen Möglichkeiten, so Graf.

Ähnlich äussert sich GLP-Fraktions-Chefin Isabel Garcia. Die Grünliberalen sehen Zürich nicht als Experimentierfeld. Problematisch finden sie, dass von einem Versuch auch Pendler, die gar nicht in die Stadt wollten oder müssten, betroffen wären, weil die S-Bahn-Linien über den Hauptbahnhof führten. Sukkurs erhält der Stadtrat auch aus AL-Kreisen. Fraktionschef Andreas Kirstein warnt vor einem «ökologischen Umbau des Verkehrs auf dem Buckel der sozial Schwachen».

Noch ist das letzte Wort zu Mobility-Pricing nicht gesprochen. Nielsen könnte sich einen Versuch in Zürich vorstellen – allerdings nur zusammen mit Anrainergemeinden und unter der Bedingung, dass Mobility-Pricing den Verkehr auch wirklich lenkt. Doch Nielsen hegt Zweifel, ob der mehrheitlich bürgerliche Kantonsrat einem solchen Projekt wohlgesinnt wäre. Sie hielte es daher für sinnvoll, wenn der Bund Mobility-Pricing landesweit einführen würde.

(Tages-Anzeiger)

Erstellt: 17.07.2016, 19:01 Uhr

Mobility-Pricing

Carmen Walker Späh gegen Testlauf in Zürich

Der Kanton Zürich sieht sich nicht als Testfeld für Mobility-Pricing. Die Verkehrssituation sei zu komplex, hat die Volkswirtschaftsdirektion Ende Juni auf Anfrage erklärt. Pikant: Mit Regierungsrätin Carmen Walker Späh (FDP) betreut das Dossier eine Freisinnige – also eine Exponentin jener Partei, die Avenir Suisse nahesteht. Aus der liberalen Denkfabrik sind wiederholt kräftige Plädoyers für Mobility-Pricing gekommen. Avenir Suisse sieht darin einen ökonomisch sinnvollen Anreiz für eine staufreie und intelligente Verkehrssteuerung, Mobility-Pricing bedeute möglichst grosse Kosten­wahrheit – «ein Prinzip, das sonst grosse Zustimmung geniesst», schrieb der Thinktank 2013.

Wie passt das zu Walker Spähs Nein zu Pilotversuchen in Zürich? Die Volkswirtschaftsdirektorin versichert, als Freisinnige teile sie die Auffassung von Avenir Suisse im Grundsatz. Auch begrüsse sie es, dass Bundesrätin Doris Leuthard (CVP) die Diskussion über Mobility-Pricing angeregt habe. «Als Volkswirtschaftsdirektorin muss ich jedoch das Gesamte im Auge behalten», sagt Walker Späh. Ein Pilotversuch wäre gemäss ihrer Einschätzung verbunden mit einem «sehr grossen» Aufwand, der sich nicht rechtfertigen liesse, weder für die Wirtschaft noch für das Gewerbe, die Bürger und nicht zuletzt für den Staat.

Nötig würden unter anderem eine technische Ausrüstung, Erfassungssysteme, Kontrollen und ein Monitoring. Wer für die Kosten aufkäme, ist allerdings noch offen. Der Kanton Zug etwa will sein Terrain nur zur Verfügung stellen, wenn der Bund den Versuch selber berappt. ­Walker Späh versteht Mobility-Pricing – anders als der Bundesrat – nicht primär als Instrument, um den Verkehr zu lenken, sondern zugleich als Mittel, um ihn zu finanzieren. Sollten dereinst fixe Abgaben wie etwa das GA oder die Motorfahrzeugsteuer einer fahrleistungs­abhängigen Bepreisung von Strasse und Schiene weichen, stellt sich die Frage, ob diese neuen Einnahmen gleich gross sind wie die alten Quellen. Für den Kanton Zürich ist dies entscheidend. Heute zahlt er in den nationalen Bahninfrastrukturfonds 120 Millionen Franken pro Jahr ein – von landesweit insgesamt 500. Auch bei der Strasseninfrastruktur übernimmt Zürich einen Löwenanteil. Mobility-Pricing, so Walker Späh, müsse daher auch eine nachhaltige Finanzierung der nationalen Verkehrsinfrastruktur in den Kantonen sicherstellen. (sth)

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