Ein viertes Gleis für die Pendler

Der Bahnhof Stadelhofen ist eine Schwachstelle im Zürcher S-Bahn-Netz. Der Kanton hat das Problem erkannt – die Lösung aber bisher vertagt. Eine VCS-Volksinitiative will es jetzt schnellstmöglich beheben.

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Der VCS, der schon mit einer Volksinitiative treibende Kraft hinter dem Durchgangsbahnhof war, will es erneut wissen: Ab heute sammelt die Zürcher Sektion des Verkehrs-Clubs der Schweiz Unterschriften für einen Ausbau des Bahnhofs Stadelhofen. «Es ist ein ureigenes Interesse des ganzen Kantons, die Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit und Sicherheit an diesem Knotenpunkt der S-Bahn zu verbessern», sagt Co-Geschäftsleiterin Gabi Petri. Darum solle er ihn auf eigene Kosten erweitern – und zwar «so schnell wie möglich».

135'000 Passagiere täglich

Aus Sicht des VCS ist es dringend nötig, den Bahnhof angesichts der steigenden Passagierzahlen «zukunftsfähig zu machen». Denn wenn es am Stadelhofen stockt, lahmt die ganze Zürcher S-Bahn. Und schon eine kleine Unachtsamkeit kann gravierende Folgen haben.

Wie im letzten November: Ein Zug erfasste um 5 Uhr morgens einen Lieferwagen und schleifte ihn 60 Meter weit mit. Die Feuerwehr brauchte über drei Stunden, um das verkeilte Autowrack zu bergen. Die Folge: Chaos im morgendlichen Stossverkehr. 50 Züge fielen aus. Dutzende weitere wurden umgeleitet und verkehrten stark verspätet. Zehntausende Menschen kamen zu spät zur Arbeit. Der Vorfall störte gar den Fernverkehr. Erst gegen Mittag rollte die S-Bahn wieder reibungslos.

Der Bahnhof Stadelhofen ist das Eingangstor Zürichs für Pendlerinnen und Pendler aus dem Oberland, dem Glattal, von der Goldküste und aus dem Norden des Kantons. 135'000 Passagiere steigen dort täglich ein und aus. Ab 2015 werden sich 10 S-Bahn-Linien durch den Bahnhof zwängen, der heute schon bis zu 40 Züge pro Stunde abfertigt. Damit hat er seine Kapazitätsgrenze erreicht: «Der Bahnhof Stadelhofen ist stark belastet und stellt einen Engpass im S-Bahn-System dar», fand der Regierungsrat schon 2010.

Der Knoten ist so eng und störungsanfällig, weil er drei Geburtsfehler hat:

  • Züge in Richtung Tiefenbrunnen müssen im Tunnel stets die Spur, auf der die S-Bahnen von Stettbach her einfahren, auf gleichem Niveau kreuzen. Das schränkt den Betrieb ein.

  • Für eine vollwertige Doppelspurstrecke zwischen Stadelhofen und Tiefenbrunnen fehlt die zweite Röhre des Riesbachtunnels.

  • Anders als der Tiefbahnhof im Zürcher HB verfügt der Bahnhof Stadelhofen nur über drei Gleise.

Die Fehlplanung von 1981

Sowohl ein 4. Gleis als auch der zweite Riesbachtunnel waren am Stadelhofen fix vorgesehen, als der Kanton die S-Bahn plante. Doch die Politik hat beides 1981 gestrichen, um 50 Millionen Franken einzusparen. Eine Fehlplanung, der inzwischen breite Kreise nachtrauern. Die Metropolitankonferenz Zürich aus acht Kantonen und über 100 Gemeinden bezeichnet den Stadelhofen-Ausbau als «Schlüsselvorhaben», das für die Region von «vitalem Interesse ist». Auch die «Allianz Bahnausbau» aus Ost- und Innerschweizer Kantonen hält es für eine «dringende Angebotsverbesserung». Und nach der Panne vom letzten November sagte eine ZVV-Sprecherin: «Das 4. Gleis ist auf jeden Fall notwendig. Das würde den Fahrplan stabiler machen, und wir könnten ihn verdichten.»

«Es kostet, was es kostet»

Schon 2008 hatte eine Kantonsratsmehrheit aus SP, Grünen, GLP, CVP, EVP, EDU von der Regierung ein Konzept verlangt, um den Bahnhof so schnell wie möglich zu erweitern. Diese anerkannte darauf, dass dieser Schritt den Engpass entschärfen und einen Angebotsausbau erlauben würde. Gleichzeitig warnte der Regierungsrat aber vor dem teuren, heiklen Eingriff in dicht besiedeltem Gebiet und Folgeinvestitionen am Knoten Dietlikon und im Aathal.

Allein die Erweiterung am Stadelhofen bezifferte die Regierung grob auf 500 Millionen Franken – bei einer Bauzeit von fünf Jahren. Ein Papier des Bundesamts für Verkehr veranschlagte unlängst sogar 870 Millionen Franken dafür. Der VCS will hingegen nicht darüber spekulieren, welche Ausgaben für den Kanton sein Volksbegehren auslösen könnte: «Es kostet, was es kostet», sagt Petri. Dank der Initiative könne aber das Volk selber entscheiden, was ihm eine gut funktionierende S-Bahn wert sei. «Selbstverständlich sind Beiträge des Bundes hierfür höchst willkommen», so Co-Geschäftsleiter Markus Knauss.

Perron im Berg oder im Boden?

Der VCS hat aber seine Initiative so gestaltet, dass sich der Ausbau gestaffelt realisieren lässt. Die Kreditvorlage, die er von der Regierung verlangt, soll «modulartig» aufgebaut sein. Das erste Modul beinhaltet die «Entflechtung der niveaugleichen Kreuzung» zwischen Stettbach- und Tiefenbrunnen-Spur. Sprich: Die neue Route würde östlich des Bahnhofs vom Gleis 3 abzweigen, die Zürichberg-Gleise unterqueren und in den zweiten einspurigen Riesbachtunnel münden. Die neue Röhre wäre das zweite Modul. VCS-Verkehrsplaner Paul Stopper schätzte Anfang 2011, dass die Realisierung dieser beiden Ausbauteile etwa 200 Millionen kosten würde.

Bleibt als drittes Modul das neue Gleis 4 mit Perronkante. Für die Regierung ist klar, dass ein solches am besten 30 bis 40 Meter hinter der heutigen Bahnhofswand gebaut werden müsste – auf Höhe des Ladengeschosses und hinter den Bodenankern des Calatrava-Baus. Doch auch da bringt der VCS eine andere Variante ins Spiel: Er schlägt vor, das Gleis 4 zwei Etagen unter dem 3. Gleis anzuordnen – mit Zugang über die Ladenpassage. Welche Lösung sich durchsetzt, zeigt sich, wenn der VCS die nötigen 6000 Unterschriften zusammenhat.

Erstellt: 25.05.2012, 07:30 Uhr

(Bild: TA-Grafik / Quelle: Regierungsrat des Kantons Zürichs)

(Bild: TA-Grafik / Quelle: Regierungsrat des Kantons Zürichs)

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