Im Turicum durch die Stadt

In der Pionierzeit der Automobilindustrie wurden in Zürich über ein Dutzend Marken entwickelt und gebaut. Bereits vor mehr als 100 Jahren setzte ein Zürcher Tüftler auf das Elektroauto.

Dreiräder für die Post: Blick in die Elektrowagen-Produktion der Tribelhorn AG in Altstetten. Undatierte Aufnahme. Foto: Verkehrshaus der Schweiz, Luzern

Dreiräder für die Post: Blick in die Elektrowagen-Produktion der Tribelhorn AG in Altstetten. Undatierte Aufnahme. Foto: Verkehrshaus der Schweiz, Luzern

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Kaum jemand bringt Zürich mit der Automobilindustrie in Verbindung. Zu Unrecht: In der Stadt wurden nach 1900 mehr als ein Dutzend Automarken produziert. Hersteller wie Arbenz, Ajax, Brunau-Weidmann, Fischer, Orion, Safir und Schmid sind in Vergessenheit geraten – und allenfalls noch Oldtimer-Enthusiasten ein Begriff. Der Industriezweig erlitt mit dem Beginn des Ersten Weltkriegs 1914 einen grossen Einbruch. Schweizer Autos waren zwar qualitativ top, konnten aber günstigeren ausländischen Massenprodukten nicht Paroli bieten. Schweizer Autos kosteten 1920 rund doppelt so viel wie die Konkurrenz aus dem Ausland.

Bis zum Ersten Weltkrieg glänzte die heimische Autoindustrie: Mehr als jeder dritte Personenwagen auf Schweizer Strassen stammte aus einem inländischen Autowerk, und die Schweizer Automarken belegten die Spitzenplätze der Autoverkaufsstatistik. 1912 war die beliebteste Marke Martini aus Frauenfeld, gefolgt von Pic-Pic aus Genf. Turicum aus Zürich belegte Rang 5 – vor Fiat. Über 10 000 Personen beschäftigte die Motorfahrzeugindustrie schweizweit, für Zürich liegen keine gesonderten Zahlen vor. Die NZZ kritisierte im Mai 1907 anlässlich der «Schweizerischen Automobilausstellung», dass die Autoindustrie immer noch «als Stiefkind behandelt» wird. Sie sah den heimischen Käufer in der Pflicht: «Die schweizerischen Fabrikanten haben nun ihre Pflicht getan, die schweizerischen Automobilkäufer müssen ihrer Pflicht erst in der Gesamtheit nachkommen.»

Lastwagen aus Albisrieden

Zu den bedeutenden Zürcher Autofabrikanten zählt in der Vorkriegszeit Arbenz. Ingenieur Eugen Arbenz gründet 1904 seinen Betrieb in Albisrieden. Zuerst produziert er Personenwagen, später nur noch schwere Lastwagen. Mit ihnen gelingt Arbenz der Durchbruch. Dank spektakulärer Werbeaktionen in Europa, Russland, Java und Sumatra ist er auch als Exporteur erfolgreich. «Vor allem in Deutschland geniessen die Arbenz-Lastwagen einen guten Ruf», steht im Katalog der Sonderausstellung «Schweizer Autos und Motorräder 1877–1984». Der harte Konkurrenzkampf nach dem Ersten Weltkrieg besiegelt 1922 das Ende von Arbenz. Edwin Oetiker kauft die in Konkurs geratene Firma auf und baut die Lastwagen aus den vorhandenen Lagerbeständen weiter. Der ETH-Ingenieur Oetiker konstruiert auch eigene Motoren, Lastwagen und Autocars. Eine von ihm erfundene Auspuff-Motorenbremse erweist sich als so erfolgreich, dass er 1934 die Lastwagenproduktion aufgibt.

Einen hervorragenden Ruf geniessen die Fahrzeuge der Firma Safir. Einer der Firmengründer ist Jacob Schmidheiny, Spross der bekannten Industriellen-Familie. Den versierten Safir-Ingenieuren gelingt es 1908 in Zusammenarbeit mit Saurer, den ersten schnelllaufenden Personenwagen-Dieselmotor herzustellen. Wirtschaftlich ist er ein Flop. Im gleichen Jahr sorgt ein Streik im Werk für Schlagzeilen. Arbeiter verprügeln einen Streikbrecher. Sie verfolgen den blutenden Mann, ein gebürtiger Grazer, der als Handlanger tätig ist, bis in die österreichische Botschaft. Schlechtes Management führt die Firma zwei Jahre nach dem Streik in den Konkurs.

Ein Elektrofahrzeug-Pionier

Eine besondere Stellung unter den Zürcher Autofabriken nimmt Tribelhorn ein. Der Elektrotechniker Johann Albert Tribelhorn beginnt 1902 mit dem Bau elektrisch betriebener Personenwagen und Nutzfahrzeuge. Das Problem der geringen Reichweite von Akkumulatoren-versorgten Elektrofahrzeugen versucht der gebürtige Zürcher mit einem Netz von Aufladestationen zu lösen. 1912 stehen 24 Stationen in der Deutschschweiz zur Verfügung, eine davon befindet sich direkt beim Elektrizitätswerk Selnau.

Nachdem er seinen Betrieb zuerst in Feldbach führt, zügelt er ihn 1918 nach Altstetten. In unmittelbarer Nähe liegt die Autofabrik Arbenz, mittlerweile grösste Aktionärin der Tribelhorn AG. Die meisten Karosserien für Tribelhorn fertigt die Zürcher Firma Geissberger, die Batterien stammen von der Akkumulatorenfabrik Oerlikon, obwohl Tribelhorn auf diesem Gebiet über grosses Wissen verfügt. Möglicherweise lässt er die Batterien nach seinen exakten Vorgaben bauen.

Einer der ersten Kunden des Auto-Pioniers ist der Direktor eines Elektrizitätswerks. Sehr früh finden auch Ärzte gefallen an den Fahrzeugen und bilden bald das wichtigste Kundensegment. Die Vorteile für diese Zielgruppe liegen auf der Hand: «Es gibt keine zurückschlagende Andrehkurbel, die Hände bleiben nicht nur unverletzt, sondern auch sauber», schreibt Martin Sigrist in seinem Buch «Johann Albert Tribelhorn und sein Erbe bei Efag und Nefag». Ausserdem lässt sich das geräuscharme Auto dank elektrischer Beleuchtung zu jeder Tages- und Nachtzeit fahren und ist auch im Winter betriebsbereit.

Neben den sehr populären zweiplätzigen Ärzteautos, die rund 9500 Franken kosten, stellt Tribelhorn auch Luxuswagen her. Vor allem Vertreter des Grossbürgertums, wie Sprüngli in Kilchberg oder Sulzer-Seifert in Winterthur, fahren diese Karossen. Je nach Typ sind die Autos für Selbstfahrer oder Chauffeure gebaut. Letztere sind Gefährte, die Kutschen ähneln. Für die Chauffeure offeriert Tribelhorn drei- bis viertägige kostenlose Fahrkurse. Die Chauffeure müssen sich auch mit der Technik des Fahrzeugs vertraut machen. Sind die Leistungen der angehenden Berufsfahrer genügend, erhalten sie ein Zeugnis als «Elektromobilführer» ausgestellt.

Tribelhorn baut zunehmend grössere Autos, darunter auch Busse. Eine Marktchance sieht der ideenreiche Elektrotechniker in 10- bis 12-plätzigen Hotel-Omnibussen für den Zubringerdienst zwischen Bahnhof und Hotel. In Zürich ordert das Hotel Savoy Baur en Ville ein solches Gefährt. Das Hotel Schweizerhof in Luzern befördert mit seinem 1912 gekauften Omnibus bis 1998 Gäste zum Bahnhof und zur Schiffstation. Heute steht der Bus im Verkehrshaus Luzern. Lastwagen erweitern die Fahrzeugpalette. Sie können bis zu fünf Tonnen Nutzlast tragen und erhalten dafür ein zusätzliches mechanisches Berggetriebe mit einem kleineren Gang. Das Fahren am Berg bleibt trotzdem hochkomplex, gilt es doch in der richtigen Folge Getriebe und Kontrolle fast zeitgleich umzuschalten und dabei aufzupassen, dass die 200-Ampere-Sicherung nicht schmilzt. Der Aktionsradius eines solchen Lasters beträgt ohne nachzuladen zwischen 30 und 60 Kilometer. Jedes Fahrzeug ist individuell auf die Bedürfnisse der Kunden zugeschnitten.

Von Tribelhorn gebaute Automobile sind bei den Stadtzürcher Betrieben beliebt: Elektrofahrzeuge mit grossem Wassertank reinigen Zürichs Strassen, das Strasseninspektorat setzt auf Tribelhorn-Laster, in der Stadtgärtnerei und den Friedhöfen fahren Elektrokarren, die bald leicht modifiziert auch als Leichenwagen im Einsatz stehen. Und die städtischen Spitäler setzen vier Krankenwagen des gleichen Fabrikats ein. Doch mit der zunehmenden Akzeptanz des Benzinautos treten die Vorzüge des Elektrofahrzeugs in den Hintergrund. Die Stromautos gelten wegen ihrer Reichweite und des begrenzten Tempos plötzlich als altmodisch. Diese Kritik wirkt sich auch auf die Tribelhorn-Krankenwagen aus. Sie werden 1922 durch Benziner ersetzt. «Einerseits erweisen sich die hohen Investitionskosten für die Anschaffung von Wagen, Ladestation und Batterien als Nachteil. Andererseits fällt der Vergleich der nackten Leistungsdaten stets zuungunsten des Elektromobils aus», schreibt Martin Sigrist in seinem Tribelhorn-Buch. Das elektrische Fahrzeug werde bestenfalls noch als Arbeitstier akzeptiert. Auch die Stromproduzenten setzen sich nicht für die Elektrofahrzeuge ein, weil der erwartete Stromverbrauch zu gering ist.

Die Post als treue Kundin

Anfang der 20er-Jahre steckt Tribelhorn in der Krise. Ein Grossauftrag der Post für mehr als 30 Elektrodreiräder kann das Ende nicht mehr abwenden. Weil die Akkumulatorenfabrik Oerlikon als wichtiger Schuldner Geschäfte und Verpflichtungen übernimmt, kann der Konkurs abgewendet werden. Trotzdem wird die Firma im Frühling 1923 liquidiert und aus dem Handelsregister gelöscht. Die Nachfolgefirma heisst Elektrische Fahrzeuge AG (Efag). Neues und viel kleineres Domizil ist der Werkstatt-raum der Auto Franz AG an der Bade­nerstrasse.

Am 4. November 1925 stirbt der Firmengründer überraschend im Alter von 57 Jahren. Gleichentags ordert die Brauerei Hürlimann zwei neue Lastwagen, Tribelhorns letztes persönlich initiiertes Geschäft. Sein Sohn Leon Ricardo übernimmt die Leitung der Firma. Zeitweise kehrt der Erfolg dank eines neu entwickelten Elektrokarrens zurück. Trotzdem verlässt Leon Tribelhorn 1932 die Firma, die fünf Jahre später Direktor Hans Weiss kauft und umbenennt in Neue Elektrische Fahrzeuge AG – Nefag. Der Ausbruch des Zweiten Weltkriegs verhilft dem Elektroantrieb zu neuem Auftrieb. Alternative Antriebsformen sind in der Krisenzeit gefragt. Auch die Post bleibt über viele Jahre treue Kundin. Nach dem Tod von Hans Weiss übernimmt seine Frau Margrit.

Nach verschiedenen Besitzerwechseln stecken die Gene von Tribelhorn seit 2012 in der Firma Klingler Fahrzeugtechnik AG im aargauischen Unterentfelden – Spezialist für Elektrofahrzeuge.

Erstellt: 28.12.2014, 20:53 Uhr

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