Initiative «Schienen für Zürich» spaltet die Grünen

Die grüne Kantonsrätin Gabi Petri und der grüne Winterthurer Stadtrat Matthias Gfeller streiten über den Ausbau der Bahnverbindungen. Und darüber, wer das bezahlen soll.

Uneinige Parteikollegen: Kantonsrätin Gabi Petri und der Winterthurer Stadtrat Matthias Gfeller.

Uneinige Parteikollegen: Kantonsrätin Gabi Petri und der Winterthurer Stadtrat Matthias Gfeller. Bild: Nicola Pitaro

Feedback

Tragen Sie mit Hinweisen zu diesem Artikel bei oder melden Sie uns Fehler.

Frau Petri, ich nehme an, Sie sind mit dem Zug nach Winterthur zu diesem Gespräch gekommen. Hatten Sie einen Sitzplatz?
Petri: Ja, selbstverständlich. Es ist ja jetzt ja auch nicht Pendlerzeit.

Warum braucht es dann mehrSchienen zwischen Zürich und Winterthur?
Petri: Die grossen Probleme entstehen in den Spitzenzeiten am Morgen und am Abend, wo man kaum mehr einen Sitzplatz findet. Zürich-Winterthur ist mit 100?000 Passagieren täglich eine der meistbefahrenen Strecken in der Schweiz, und die Zahl der Pendler nimmt jedes Jahr um sechs Prozent zu. Deshalb braucht es den Bahnausbau mit zwei zusätzlichen Geleisen zwischen Effretikon und Winterthur, damit mit mehr Schienen und mehr Geleisen auch mehr Sitzplätze für die Reisenden geschaffen werden. Und das wollen wir schnell und günstig erreichen.

Mehr Schienen müssten doch auch in Ihrem Sinne sein, Herr Gfeller, als grünem Politiker und Stadtrat von Winterthur.
Gfeller: Ich habe auch gar nichts dagegen, diesen Engpass zu beseitigen. Das darf aber nicht oberirdisch erfolgen. Ein Tunnel zwischen Bassersdorf und Winterthur – der Brüttener Tunnel – ist langfristig die deutlich bessere Lösung.

Warum schliesst das eine das andere aus?
Gfeller: Wenn wir jetzt vom Kanton Zürich aus die vier Geleise finanzieren, dann wird der Bund mit Bahn 2030 kein Geld mehr für den Tunnel sprechen.

Petri: Das wird er ohnehin nicht. Das Bundesamt für Verkehr ist kostenbewusst und setzt wie wir heute auf den Ausbau der bestehenden Strecke.

Frau Petri, Sie sagen, oberirdisch sei günstig. Ihre Initiative verlangt aber 520 Millionen, das ist nicht wenig.
Petri: Jedenfalls ist unsere Variante günstiger. Der Tunnel kostet rund 1,3 Milliarden Franken, unser Vorschlag 300 Millionen plus Geld für weitere Anpassungen und Lärmschutzmassnahmen. Bloss um drei Minuten Fahrzeit zu sparen, muss der Bund nicht eine Milliarde mehr investieren. Wer kostenbewusst denkt und ausserdem beim Zugfahren lieber die Landschaft betrachtet als eine Tunnelwand, stimmt für unsere Initiative.

Gfeller: Diese Kostenschätzung stimmt kaum. Der oberirdische Ausbau wird viel teurer. Laut dem Chef Infrastruktur der SBB, Philippe Gauderon, kostet ein Tunnel etwa gleich viel wie all jene Anpassungen an der bisherigen Strecke, um die gesteckten Geschwindigkeitsziele zu erreichen. Die 520 Millionen der Initiative reichen nie aus. Der Bahnhof Kemptthal müsste abgebrochen oder total umgebaut werden.

Petri: Du kannst jetzt doch nicht sämtliche Kosten zwischen St. Gallen und Genf ins Feld führen. Wir stimmen am 26. September lediglich über den Ausbau der Strecke Effretikon-Winterthur ab. Die zwei Zusatzgeleise auf einer Länge von gut sechs Kilometern kosten nur 300 Millionen Franken, das sagt auch die Zürcher Regierung. Alle anderen Berechnungen sind Mumpitz.

Gfeller: Der VCS hat sich da leider völlig verschätzt. Für dieses Geld gibt es auf der alten Strecke keine vernünftige Lösung. Die Züge werden niemals mit mehr als 115 km/h durchs Kempttal mit seinen doppelten S-Kurven fahren können. Wenn zusätzliche Geleise auf der Kurveninnenseite angebaut würden, dann gibts dort noch etwa 80 bis 100 km/h.

Ist Ihr Werben für den Tunnel nicht etwas eigennützig? Das Geld könnte anderswo in der Schweiz vielleicht in wichtigere Bahnprojekte investiert werden.
Gfeller: Das hat nichts mit Eigennutz zu tun. Es geht um schnelle Verbindungen von West nach Ost, auch um den Flugverkehr zu konkurrieren. Die Städteallianz mit St. Gallen, Winterthur, Wil, Frauenfeld und weiteren Städten in der Nordostschweiz sowie Zürich ist überzeugt, dass es diesen Tunnel braucht, weil das Kempttal auch vierspurig für das Schienennetz ein heikles Nadelöhr bleiben wird. Nur der Tunnel ermöglicht es, Zürich–St. Gallen in weniger als einer Stunde zu fahren. Und nur so funktioniert der Stundentakt durchgehend.

Petri: Das ist auch auf der bestehenden Strecke möglich, indem besseres Rollmaterial eingesetzt wird und indem nicht alle Züge über den Flughafen geführt werden.

Über die Kredite für Bahn 2030 werden National- und Ständerat entscheiden. Was macht Sie, Herr Gfeller, so sicher, dass sich die Räte für den Tunnel starkmachen?
Gfeller: Das Parlament wird verstehen, dass die ganze Nordostschweiz besser, schneller und sicherer erschlossen werden muss. Zudem wurde der Tunnel mit Bahn 2000 bereits einmal vom Schweizer Stimmvolk angenommen. Der Bund steht in der Pflicht.

Frau Petri, warum wird der Tunnel nie gebaut?
Petri: Herr Gfeller versucht hier wieder etwas gesund zu beten. Der Tunnel ist seit über zwanzig Jahren im Gespräch. Aber heute ist er weder im Sachplan Verkehr noch im Projekt Bahn 2030 enthalten. Und wenn er überhaupt je kommt, dann kommt er mit Sicherheit für die Bahnreisenden zehn Jahre zu spät.

Bereits im Bau befinden sich verschiedene kleinere Projekte zwischen Zürich und Winterthur, die die Kapazität erhöhen sollen. Genügt das nicht?
Gfeller: Diese Massnahmen bringen schon sehr viel. Mit der vierten Teilergänzung der S-Bahn wird bis 2018 die Kapazität der S 12 und S 16 verdoppelt, und weitere Linien werden verlängert.

Dann brauchts ja weder vier Geleise noch Tunnel.
Gfeller: Diese Kapazität reicht nur vorderhand. Die SBB und der ZVV müssen logischerweise weiter planen.

Petri: Eben genau darum wollen wir heute schon die Finanzierung bereitstellen und mit der Planung und Projektierung des Bahnausbaus beginnen. Wir können nicht nochmals 20 Jahre auf ein Projekt des Bundes warten.

Warum muss dann der Kanton Zürich so viel Geld in Schienen investieren und nicht der Bund?
Petri: Weil heute auf dieser Strecke in Spitzenstunden 11 von 15 Zügen S-Bahnen sind und der Bahnausbau vor allem dem Kanton Zürich zugutekommt, ist ein finanzielles Engagement sicher vertretbar. Es liegt also im vitalsten Interesse der Zürcher, dass der S-Bahn-Verkehr weiterhin gut funktioniert.

Aber wir könnten auf den Bund warten, der ja Gelder sprechen will.
Petri: Vielleicht warten wir dann ewig. Wir hätten heute die Zürcher S-Bahn nicht, hätte damals nicht der Kanton als Schrittmacher und mit grosser finanzieller Beteiligung für den Ausbau der Bahn gesorgt. Auch bei der damaligen Abstimmung sagten die Gegner, Bahnpolitik sei Bundespolitik. Das entspricht nicht dem Selbstverständnis eines finanzstarken und dynamischen Kantons.

Gfeller: Der Kanton macht jetzt schon viel für den Bahnausbau im Kanton. Er hat die Durchmesserlinie im Zürcher Hauptbahnhof vorfinanziert, und er plant und bezahlt die vierte Teilergänzung S-Bahn. Er hat seine Hausaufgaben sehr gut gelöst. Der Bund soll nun den Ausbau der Strecke Zürich–Nordostschweiz finanzieren.

Petri: Man darf davon ausgehen, dass der Bund auch einen grossen Teil von «Schienen für Zürich» übernehmen wird. Er hat sich ja auch schon grosszügig an der Glattalbahn und dem Tram Züri-West beteiligt.

(Tages-Anzeiger)

Erstellt: 15.09.2010, 22:57 Uhr

Schienen für Zürich: 520 Millionen für mehr Gleise

Die VCS-Initiative «Schienen für Zürich» verlangt, dass der Kanton den Ausbau der Bahnlinie zwischen Zürich und Winterthur auf durchgehend vier Spuren mit 520 Millionen Franken vorfinanziert. Damit soll dieser Engpass möglichst schnell beseitigt werden. Die Initiative will bestehende Ausbauprojekte beschleunigen und zusätzliche Gleise zwischen Effretikon und Winterthur ermöglichen. Die Gegner sagen, das sei Bundessache, und hoffen, dass statt einer schnellen oberirdischen Lösung später mit Bahn 2030 das Projekt Brüttener Tunnel wieder aus der Schublade genommen wird. (rd)

Die Kontrahenten:

Gabi Petri ist Geschäftsführerin des VCS Zürich, seit 1991 Kantonsrätin und Mitglied der Grünen Partei. Sie ist Initiantin von «Schienen für Zürich».

Matthias Gfeller ist Stadtrat in Winterthur, Vorsteher des Departements Technische Betriebe, Mitglied der Grünen Partei und des VCS. Er lehnt «Schienen für Zürich» ab.

Werbung

Weiterbildung

Ausbildung & Weiterbildung Finden Sie die passende Weiterbildung Technischer Kaufmann, Deutsch lernen, Coaching Ausbildung, Präsentationstechnik, Persönlichkeitsentwicklung

Kommentare

Die Welt in Bildern

Kein Ball aber viel Rauch: Der Fussballer Tyler Roberts von Wales steht beim Spiel gegen Dänemark in Cardiff im Dunstkreis von einer Fan-Fackel. (17. November 2018)
(Bild: Matthew Childs) Mehr...