Jetzt rollt ein VBZ-Elektrobus durch Zürich

Die Zürcher Verkehrsbetriebe verbrennen jährlich 5 Millionen Liter Diesel. Nun testen sie erstmals einen Bus, der mit Batterieantrieb fährt.

Weniger Abgas, weniger Lärm: Das versprechen sich die Verkehrsbetriebe Zürich vom neuen Elektrobus. Foto: Urs Jaudas

Weniger Abgas, weniger Lärm: Das versprechen sich die Verkehrsbetriebe Zürich vom neuen Elektrobus. Foto: Urs Jaudas

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Am Autosalon in Paris, der am Sonntag zu Ende gegangen ist, waren Elektroautos das dominierende Thema; kaum ein grosser Hersteller, der sich nicht grosser Entwicklungsanstrengungen rühmte. Gleichzeitig mit der Eröffnung des Pariser Salons haben auch die Verkehrsbetriebe Zürich mit einer neuen Form der Elektromobilität begonnen: mit einem allein von Batterien angetriebenen Elektrobus.

Zwar sind die VBZ längst ein Elektrounternehmen, werden doch 80 Prozent ihrer Fahrgäste mit Strom befördert, sprich Tram und Trolleybus. Dennoch verfeuern sie mit ihren rund 100 Autobussen jedes Jahr gegen 5 Millionen Liter Diesel; im Schnitt verbraucht jeder Autobus 52 Liter pro 100 Kilometer. Das passt schlecht zu den hohen Zielen der 2000-Watt-Gesellschaft, der Luftreinhaltung, des Lärmschutzes und den Vorgaben des Kantons, die CO2-Emissionen zu senken.

Batterien leisten immer mehr

Bisher standen Hybridbusse im Vordergrund, um weniger Diesel zu verbrauchen – Fahrzeuge mit kombiniertem Diesel- und Elektroantrieb. Ein Testbetrieb im letzten Jahr erbrachte eine Einsparung von rund 25 Prozent Dieseltreibstoff. Elf Hybridgelenkbusse werden die VBZ deshalb nächstes Jahr anschaffen, um die gleiche Zahl von ausgemusterten Dieselbussen zu ersetzen. Weil aber die technologische Entwicklung von Batterien in den letzten Jahren weit vorangekommen ist, sind jetzt auch reine Elektrobusse interessant geworden. Mehrere Verkehrsbetriebe im In- und Ausland sind am Testen von Batteriebussen.

In Zürich ist seit Anfang Oktober ein E-Bus auf der Linie 35 in Altstetten unterwegs, sieben weitere Quartierbuslinien werden im Lauf der nächsten zwei Jahre folgen. Es handelt sich um einen gemieteten Bus der tschechischen Firma SOR mit 8 Meter Länge, 12,5 Tonnen Gewicht, 16 Sitz- und 18 Stehplätzen. Er schafft mit seiner 500 Kilogramm schweren Batterie eine Reichweite von 150 bis 180 Kilometern. Da ein Quartierbus aber bis zu 300 Kilometer täglich zurücklegt, muss der Testbus über Mittag in die ­Garage zum fünf- bis sechsstündigen Aufladen. Ladestationen an den End­haltestellen kommen wegen der hohen Anschaffungskosten und des engen Fahrplans vorerst nicht infrage.

Längerfristig wollen die Verkehrsbetriebe Zürich nur noch elektrisch angetriebene Fahrzeuge einsetzen. 

Falls sich der E-Bus bewährt, wollen die VBZ in drei Jahren die 15 heutigen, dieselbetriebenen Quartierbusse durch Elektrofahrzeuge ersetzen. Ein Versuch der Basler Verkehrsbetriebe mit demselben Modell ergab, dass der SOR EBN8 durchaus betriebstauglich ist, aber eben nur mit Nachladen unter Tag. Als grosse Stromfresser erwiesen sich neben dem Motor die Klimaanlage und die Heizung. Im Winter reduzierte die Heizung die Reichweite des Elektrobusses um die Hälfte.

Auch wenn die Verkehrsbetriebe Zürich kein Datum nennen für ihren Dieselausstieg, «längerfristig» wollen sie nur noch elektrisch angetriebene Fahrzeuge einsetzen. Dabei wird der Trolleybus mit seiner Oberleitung weiterhin die wichtigste Rolle spielen, weil er gegenüber Batteriebussen entscheidende Vorteile hat: unbegrenzte Reichweite, keine zeitaufwendigen Ladevorgänge, geringeres Gewicht, da keine grossen Batterien nötig sind, hoher Wirkungsgrad des Antriebs, grosse Leistung auch in Steigungen. Die Bedeutung des Trolleybusses in Zürich wird noch zunehmen, denn zwischen 2019 und 2022 werden die Autobuslinien 69 und 80 auf Trolleybusbetrieb umgestellt.

«Der Stadtrat sieht den Trolleybus weiterhin als zeitgemässes und zukunftsträchtiges System an», steht in der Antwort auf eine Anfrage der Grünliberalen. Denn er bleibe bei hohen und sehr hohen Beförderungskapazitäten im Grenzbereich zum Tram die ökonomisch günstigste Variante aus den Reihen der Elektromobilität.

Was denn die Umstellung aller Buslinien auf Batteriebetrieb kosten würde, fragten die GLP-Gemeinderäte Sven Sobernheim und Matthias Wiesmann weiter. Der Stadtrat wagt dazu aber nicht einmal eine Schätzung, weil die Marktentwicklung «sehr dynamisch» sei und es noch keine Standardisierung der Angaben gebe. Klar ist, dass gegenwärtig die Elektrobusse noch teurer sind als Dieselbusse und dass der Ersatz der 15 Quartierbusse durch Elektrobusse auch deshalb teurer wäre, weil dafür mehr als 15 Fahrzeuge angeschafft werden müssten. Das hat einen einfachen Grund. Weil das einzelne Fahrzeug keinen ganzen Tag schafft, muss es unterwegs durch ein aufgeladenes Gefährt ausgetauscht werden.

Kosten werden sinken

Die Umstellung auf Batteriebus sei auf jeden Fall mit Anfangsinvestitionen verbunden, schreibt der Stadtrat, doch gehe er davon aus, dass sich die Mehrkosten mittelfristig «spürbar» verringern werden: einerseits weil immer mehr Batteriebusse auf den Markt kommen, anderseits weil die fossilen Energieträger teurer werden.

Erstellt: 17.10.2016, 09:51 Uhr

Trolley-Emanzipation

Mehr Fahrten ohne Oberleitung

Auch wenn der Trolleybus seine Energie über die Stromabnehmer aus der Fahrleitung bezieht, hat er doch einen Hilfsmotor für selbstständiges Fahren – bei Baustellen etwa oder Fahrleitungsstörungen. Früher war das ein heulendes Dieselmotörchen, das den Bus kaum vorwärtsbrachte; heute kommt die Kraft aus Batterien, und nur die ganz aufmerksamen Fahrgäste merken, dass sich etwas verändert hat.
Die neueren Trolleybusse haben diese sogenannten Traktionsbatterien bereits, die älteren Modelle werden umgerüstet. Die Batterien sind so stark, dass die Trolleybusse der Linien 33 und 72 den neu gebauten Albisriederplatz ab Hardplatz ohne Oberleitung befahren. Die Stromabnehmer werden automatisch eingezogen und wieder ausgefahren. Auch der Bucheggplatz wird nach seiner Sanierung ohne Oberleitugn befahren. Die Stadt spart damit Geld beim Bau und Unterhalt der Fahrleitungen.
Unterstützt vom Bundesamt für Energie und in Zusammenarbeit mit den Zürcher Verkehrsbetrieben, der ETH Zürich und der Berner Fachhochschule entwickelt die Firma Carrosserie Hess AG in Bellach SO derzeit den Swiss Trolley plus, der noch weit längere Fahrten im Batteriemodus machen kann. Ab nächstem Jahr wird dieser Super-Trolley in der Stadt Zürich getestet. (jr)

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