Tausende Fahrten täglich, wenig E-Bikes und ein unfertiges Netz

Publibike wollte in diesem Sommer das Netz komplett ausgebaut haben – doch es kommt zu Verzögerungen. Die Bilanz nach dem ersten Jahr.

Publibike ist beliebt, schreibt aber rote Zahlen. Foto: Adrian Moser

Publibike ist beliebt, schreibt aber rote Zahlen. Foto: Adrian Moser

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Publibike kommt gut an und ­ärgert trotzdem viele. Einige schimpfen: «Das stationsgebundene System ist aus der Zeit gefallen. Nie hat es E-Bikes – oder wenn es hat, sind die Akkus leer.» Andere schwärmen: «Ich brauche es jeden Tag.» Oder ­erzählen Anekdoten: «Neulich habe ich eines aufgeschlossen, da hat das Hinterrad plötzlich beschleunigt.»

Publibike hat Züri Velo im April 2018 lanciert. Diesen Sommer hätte das Stadtnetz gemäss Pub­libike-Fahrplan komplett sein und über 150 Stationen und 2200 Fahrräder zählen sollen. Aber: Derzeit stehen nur etwas mehr als 120 Stationen, und in den vergangenen zwei Monaten waren nur rund 1300 Velos auf Zürichs Strassen unterwegs, wie eine­­ ­TA-Datenanalyse zeigt. «Der Ausbau des Netzes verzögert sich leicht», sagt Thomas Hug, Standortmanager bei Publibike. Das Bewilligungsverfahren dauere etwas länger. «Am Freitag haben wir aber drei neue Stationen beim Bahnhof Stettbach, in Hottingen und am Sihlquai beim HB in Betrieb genommen», sagt Hug.

Eine Verzögerung bei Züri Velo – das passt. Elf Jahre dauerte es vom ersten Vorstoss im Zürcher Stadtparlament, bis die Velos durch die Strassen rollten. Kaum waren sie da, mussten sie im vergangenen August gleich wieder von der Strasse. Die Schlösser waren einfach zu knacken. Auch seit diesem Juni tauchen 135 Velos, rund 10 Prozent der Flotte, plötzlich nicht mehr in der Übersicht auf, wie die Analyse zeigt. Hug versichert aber, dass nur wenige davon Diebstähle seien. «Nur eine Handvoll Velos sind tatsächlich verschwunden», sagt er. Viele davon würde man zudem später wieder finden. «Einmal fanden wir eines in Glarus.» Die übrigen fehlenden Velos seien in der Reparaturwerkstätte und deshalb nicht verfügbar.

E-Bikes seltener verfügbar

Was auffällt: Zwei Drittel der Velos in der Werkstatt sind E-Bikes, obwohl es etwas mehr mechanische Velos im Umlauf gibt. Das hat laut Hug zwei Gründe. Erstens: Die E-Bikes werden in Zürich intensiver genutzt. Zwei Drittel der Fahrten seien E-Bike-Fahrten. Zweitens: Die Elektrovelos sind anfälliger. Der Motor, der Akku oder das Schloss seien das Problem. Die Reparaturen dauern länger als bei veloüblichen Defekten wie einem platten Reifen. Tatsächlich klagen Publibike-Nutzer immer wieder über leere Akkus oder nicht funktionierende E-Bikes. «Bitte mit einer Schadensmeldung in der App melden», lautet der Aufruf Hugs, denn eigentlich sollten E-Bikes gar nicht ausgeliehen werden können, wenn sie zu wenig Pfuus haben.

Die E-Bikes sind allgemein weniger oft verfügbar, wie die Datenauswertung zeigt. Der TA hat dazu in den vergangenen zwei Monaten alle 15 Minuten die Angaben aller städtischen Stationen gespeichert. Das Ergebnis: Im Durchschnitt sind in Zürich rund 24 Prozent der Stationen ohne E-Bikes. Zum Vergleich: Bei den mechanischen Velos liegt dieser Wert bei 8,4 Prozent. Die Werte variieren aber nach Stadtquartier und Station ziemlich stark. In den Quartieren im Kreis 1 hatten die Stationen in rund 40 Prozent der Fälle keine E-Bikes, und bei den Stationen Westpark, der Gessnerallee oder der Rudolf-Brun-Brücke lag der Wert sogar über 50 Prozent.

Besonders knapp ist das E-­Bike-Angebot also in der Innenstadt. An den Hanglagen ist die Verfügbarkeit hingegen besser, weil viele Kundinnen und Kunden ein E-Bike nehmen, um hochzufahren. Aber: Losgelöst vom Velotyp, ist die Verfügbarkeit an den Hanglagen insgesamt schlechter, sagt Hug, da viele ­Publibikes auch nur in eine Richtung genutzt würden – nämlich um runterzufahren.

Um die Verfügbarkeit der E-Bikes zu steigern, könnte Publibike mehr davon anbieten. «In der Ausschreibung war ursprünglich von 10 Prozent die Rede, heute ist unser Ziel 50 Prozent», sagt Hug. Höher gehen wolle und könne Publibike vom Aufwand her aber nicht. Zudem erfreuen sich auch die mechanischen Velos (die für Kunden günstiger sind) wachsender Beliebtheit. Eine andere Lösung wäre, die E-Bikes häufiger mit Lastwagen umzuverteilen. Diese Frequenz zu erhöhen, würde das Logistikteam aber extrem fordern und sei weniger ökologisch.

Die Kosten sind ein heikler Punkt bei Publibike. Zürich hat mit der Tochtergesellschaft der Postauto Schweiz AG einen Fünfjahresvertrag. Das Unternehmen hat bis 2018 Millionenverluste eingefahren. Der Post-Verwaltungsrat hat im Juli entschieden, Publibike noch etwas Zeit zu ­geben, um rentabel zu werden. Dazu sollen vermehrt Partnerschaften angestrebt werden, wie sie heute schon mit Google, Swiss Re, der ZKB oder auch ­Tamedia (zu der auch der TA ­gehört) bestehen. Verträge mit neuen Partnern sind noch keine unterzeichnet.

Reicht das Wachstum?

Die entscheidende Frage lautet aber: Ist Publibike in Zürich immer noch in den roten Zahlen?

Sicher ist, dass die registrierten 270'000 Fahrten des ersten Publibike-Jahres im Netz Züri Velo nicht kostendeckend waren. Mittlerweile ist die Zahl der Fahrten aber deutlich gestiegen. Im Juni und Juli waren es insgesamt über 150'000 Fahrten mehr als noch im selben Zeitraum im Vorjahr, rund 217'000, das macht etwa 3500 pro Tag. Aber reicht das aktuelle Wachstum, um aus den roten Zahlen zu kommen? Hug will sich nicht zur laufenden Rechnung äussern.

Konkurrenten wie der private Zürcher E-Bike-Verleiher Smide kritisieren Publibike immer wieder. «Das Geschäftsgebaren von Publibike führt zu einer Verzerrung des Wettbewerbs», sagte Thomas Marty, ­der Smide-Länderchef für die Schweiz, kürzlich im TA. Smide müsse Geld verdienen, während Publibike von staatsnahen Firmen wie der ZKB oder dem EWZ gesponsert werde.

Hug hat wenig Verständnis für die Kritik der Konkurrenz. «Wir müssen unsere Kredite auch verzinsen, werden nicht subventioniert und müssen Leistungen bezahlen, die wir von der Post zu üblichen Konditionen beziehen», sagt er. Zudem glaubt er, dass sich die verschiedenen Anbieter wie Smide oder die E-Trottinett-Anbieter nur marginal konkurrenzieren würden. Jeder habe seine Klientel. Er sei zuversichtlich, dass Publibike von den Kunden als gute Dienstleistung empfunden werde.

Damit Publibike weiter wachsen kann, braucht es ein komplettes Netz. Zusammen mit der Stadt suche man nach geeigneten Standorten für Stationen. Dabei helfe, dass Stationen auf Parkplätzen für das Zürcher Tiefbauamt inzwischen kein Tabu mehr sind, sagt Hug. Bisher wurden gemäss dem Tiefbauamt in Zürich für 15 Stationen blaue Zonen umgenutzt. Bis alle Stationen stehen, können weitere dazukommen.

Publibike hat gemäss Vertrag mit der Stadt noch bis Ende Jahr Zeit für den Endausbau ihres Netzes. Hug ist zuversichtlich. Im Herbst sei das Publibike-Netz in der Stadt komplett ausgebaut, beteuert er. Spätestens im November.

Erstellt: 10.08.2019, 09:29 Uhr

Zur Analyse

Der TA hat zwischen dem 5. Juni und dem 5. August viertelstündlich ein Inventar aller Stadtzürcher Publibike-Stationen erstellt. Dabei wurden 1298 unterschiedliche Velos gefunden, die während dieser Zeit aktiv an einer der insgesamt 124 Stationen standen. Es ist möglich, dass vereinzelte Velos während der ganzen Zeit ausgeliehen waren und deshalb der Analyse entgangen sind. Am häufigsten hatte die Station Westpark im Kreis 5 (40 Prozent aller Anfragen) kein Velo. Der tiefste Wert wies die Station Gutstrasse im Kreis 3 auf (0,2 Prozent). Gesamtstädtisch lag der Wert bei 8,4 Prozent. (sip)

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