Wie der Zürichsee zum Central Park wird

Die Planergruppe Hecht träumt gross: Am Zürichsee sollen Bahn und Autos unter die Erde verlegt werden. Klingt utopisch, wird jetzt aber zum politischen Thema.

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Der ehemalige US-Präsident Wilson soll einst gesagt haben, es brauche Visionäre, um grosse Vorhaben zu verwirklichen. Wilson hätte am Küsnachter Urs Esposito und dem in Uetikon aufgewachsenen Hannes Strebel seine Freude gehabt. Als «planerische Vision» bezeichnen die beiden Architekten ihr Script, das sechs Vorschläge zur Entwicklung der Region Zürichsee unterbreitet – ein Masterplan bis ins Jahr 2050.

«Das grosse Problem der Seeregion ist, dass eine Bahn- und Strassenschneise die Dörfer vom See trennt», erklärt Strebel in seinem Büro im Zürcher Kreis eins. Die Hornbrille sitzt tief auf der Nase, die dunkle Krawatte ist mit Schaukelpferden bedruckt. Die beiden Schneisen versperrten der Bevölkerung den Zugang zum See und verhinderten so die Entstehung der «schönsten und begehrtesten Wohnlagen Europas». Die wichtigste Aufgabe der kommenden Generation sei es, diese Schneise zum Verschwinden zu bringen.

Der Sechspunkteplan

Auch seien die Dörfer und Städte einseitig auf die «Metropole» Zürich ausgerichtet: «Sie sind deren Schlafstube», sagt der Architekt. Und dann sei da auch dieser immer dichter werdende Siedlungsteppich, der weiter über die Grünflächen wachse. Entstanden sei eine Agglomeration mit wenig Eigenleben, Kultur und Gewerbe. «Dabei wäre es besser, eigenständige Dörfer und Städte mit klaren Strukturen zu entwickeln.»

Um über diesen Herausforderungen zu brüten, gründeten die zwei Architekten im Dezember 2015 die Planergruppe Hecht – inspiriert von der Architektengruppe Krokodil. Diese hatte 2011 die Vision, das Glattal zu einer «richtigen Stadt» umzubauen, und traf sich jeweils im Restaurant Krokodil in Zürich. Die Hechte hingegen wählten für ihre Treffen ein Café am Hechtplatz. Daher der Name. «Und der Hecht als Fisch ist eine gute Verbindung zum Zürichsee», so Strebel. Die Gruppe besteht aus Architekten, Planern und Politikern. Sie ist lose organisiert und offen für weitere Mitglieder. In ihren Diskussionsrunden hat sie sechs Massnahmen skizziert, welche die Seeregion massiv aufwerten würden.

1. Lake Side Circle Line
So soll er heissen, der U-Bahn-Ring um den See, der 26 Haltestellen in «schnellem Takt» anfahren könnte. «Mit dem Rundkurs müsste man nicht mehr in Rapperswil, Pfäffikon oder Zürich umsteigen», sagt Strebel. Zusätzlich würden auch die S-Bahn-Linien unter den Boden verlegt. «Solche Ansätze sind nicht revolutionär.» Die Strecke von Tiefenbrunnen bis Thalwil sei ja bereits untertunnelt. Auch könne solch ein Projekt schrittweise entstehen.

2. E-Bike/Velo-Trail
Das durch den U-Bahn-Tunnel frei gewordene Bahntrassee soll als «Biketrail» genutzt werden. «E-Fahrräder werden künftig an Tempo zulegen», glaubt Strebel, «deshalb sollte man eine Vermischung mit Fussgängern vermeiden.»

3. Uferweg
Die Fussgänger erhalten einen Spazierweg entlang des Sees – «ein lang gehegter Wunsch der Bevölkerung», sagt Strebel. Er wisse zwar, dass es in dieser Thematik immer wieder Einsprachen von Privatpersonen gegeben habe. Diese würden «Enteignung» schreien, sobald es um einen Seeweg gehe. Doch: «Ich beurteile den Vorschlag durch die Brille eines Planers, und mit diesem Blick ergibt ein solches Projekt Sinn.»

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4. Wassertaxi-Flotte
Praktisch geräuschlos und wendig klein sollen sie sein: die Passagierboote, die von Ufer zu Ufer fahren. Neun Verbindungen – quer über den See. «Die beiden Ufer haben praktisch keinen Kontakt miteinander», sagt Strebel. Da liege eine kostengünstige Infrastruktur brach. Die Gefahr einer Übermotorisierung bezeichnet der Architekt als «Schreckgespenst»: Solche Boote würden nicht «über das Wasser furzen», wie man es von den Privaten kenne, sie würden vielmehr sanft dahingleiten.

5. Pfannenstiel-Seetunnel
Bei Rüti soll er untertauchen und bei Wollishofen wieder auf – ein Tunnel, der an das Nationalstrassennetz angebunden wird. «So kann der Verkehr der Seestrasse entlastet werden», sagt Strebel. Der Ruf nach einem Seetunnel ist nicht neu. Bereits 1970 gab es erste Ideen, den Verkehr entlang der Ufer unter den Seeboden zu verlegen. Ein Tunnel zwischen Tiefenbrunnen und Wollishofen wurde 1995 sogar in den kantonalen Richtplan aufgenommen. Letztes Jahr hat die Zürcher SP-Spitze die Idee erneut aufs politische Tapet gebracht. In einem Interview mit der NZZ zeigte sie sich offen für einen Seetunnel, wenn dieser in Zusammenhang mit einem autofreien Zürich diskutiert würde.

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6. Eine neue «Seestadt»
Bereits in den 80er-Jahren beschäftigte sich Strebel mit der chemischen Fabrik in Uetikon. «Die Nutzung dieses Areals war dem Standort am See nicht angemessen», sagt Strebel. In seiner 2013 präsentierten «Vision 2050» erhielt das Areal eine neue Bedeutung – als Stadtzentrum. Inklusive Gymnasium, Kongresszentrum und Seebad. Solch ein Stadtzentrum braucht natürlich auch eine Stadt als Begleitung. Deshalb sieht die Planergruppe vor, dass die Gemeinden Meilen, Uetikon und Männedorf fusionieren. Die neue «Seestadt» mit rund 30000 Einwohnern würde zu den 20 bedeutendsten Schweizer Städten zählen. «Ein Projekt mit Beispielcharakter», erklärt der Planer.

Auch zu den Kosten hat sich die Planergruppe Gedanken gemacht. Sie rechnet für den Bau des 27 Kilometer langen Strassentunnels mit 1,7 Milliarden Franken. Für die 32 Kilometer lange U-Bahn-Strecke und die zugehörigen Stationen werden 2,4 Milliarden veranschlagt. Zum Vergleich: Die 57 Kilometer des Gotthardbasistunnels kosteten 12,2 Milliarden.

Haben die Hechte mit ihren lediglich 4 Milliarden da nicht viel zu tief angesetzt? Strebel verneint: In ihrer Gruppe gebe es Profis – Tunnelbauer, die auch beim Neat-Projekt mitgearbeitet haben. Natürlich handle es sich derzeit um eine Studie: «Genauere Berechnungen sind erst möglich, wenn ein Vorprojekt vorliegt», sagt Strebel. Die Hecht-Planer sind überzeugt, dass durch die Tieferlegung von Bahn- und Autoverkehr die umliegenden Grundstücke Aufwertungsgewinne in der Höhe von rund 25 Milliarden Franken erlangen könnten. «Es bräuchte also Überlegungen, wie man diesen Gewinn der Eigentümer zurück in die Steuerkasse führen könnte», sagt Strebel.

«Stellen Sie sich einmal diese langweilige Autofahrt von Zürich nach Rapperswil vor.»Urs Mettler, Gemeindepräsident Uetikon

Die Gemeindepräsidenten am See reagieren verhalten auf die Vorschläge. Viele kennen die Pläne noch gar nicht. Ausser Meilen, Uetikon und Männedorf, dort sah man sich im Rahmen der Umgestaltungsvorschläge für die chemische Fabrik schon vor der Gründung der Planergruppe mit Strebels Vorschlägen konfrontiert. «Visionen braucht es, um weiterzukommen», sagt der Meilemer Gemeindepräsident Christoph Hiller. Gedanken über eine neue Verkehrsführung, eine S-Bahn im Untergrund und attraktive Velo- und Fussgängerwege hätten durchaus Charme. «Allerdings wären die Kosten dafür enorm», sagt Hiller.

Für den Uetiker Gemeindepräsidenten Urs Mettler ist der Durchgangsverkehr kein «wirklich drückendes Thema». Ansonsten könnten Strassen punktuell tiefergelegt werden. Den Verkehr durchwegs unter den Boden zu legen, sei kaum attraktiv: «Stellen Sie sich einmal diese langweilige Autofahrt von Zürich nach Rapperswil vor.»

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Der Rapperswiler Stadtpräsident Martin Stöckling sieht gewisse Parallelen zwischen den Vorschlägen der Gruppe Hecht und jenen, die im Rahmen des Agglomerationsprogramms Obersee angedacht oder bereits umgesetzt seien. Beispielsweise der Biketrail und der Seeuferweg, aber auch Passagierboote, die zwischen Lachen und Rapperswil verkehren.

Das Zürcher Amt für Städtebau begrüsst es ebenfalls, wenn Private mitdenken. «Wir lassen uns bei aktuellen Projekten von den Ideen anderer inspirieren», heisst es auf Anfrage.

Die Ideen der Hechte fanden auch den Weg zu Kantonsrat Lorenz Schmid, der in Männedorf wohnt. Besonders interessiere ihn die unterirdische Bahnführung bis Männedorf, sagt Schmid. «Mit dem gewonnenen Platz könnte ein breiter Biketrail geschaffen werden.» Das sei eine perfekte Chance, in Zeiten der steigenden Bedeutung von Elektromobilität dem E-Bike im Pendlerverkehr eine Zukunft zu ermöglichen.

CVP-Politiker Schmid hat jetzt eine Anfrage an den Zürcher Regierungsrat eingereicht. Er will wissen, ob es bereits Überlegungen dazu gibt, die Bahninfrastruktur unterirdisch zu führen, und welche Kosten dabei entstehen würden. Seine Kollegen im Kantonsrat haben auf diesen Vorstoss mit einem Schmunzeln reagiert. «Aber vielleicht war es auch ein neidisches Lächeln», sagt Schmid und lacht dabei selber. (Tages-Anzeiger)

Erstellt: 03.12.2018, 06:59 Uhr

Visionen, die Visionen blieben

Die Trabantenstadt im Wald

Sigmund Widmer, Utopist und langjähriger Zürcher Stadtpräsident (LdU), hatte Anfang der Siebzigerjahre die Vision von einer gigantischen Siedlung: ein 4,5 Kilometer langes, 60 bis 100 Meter hohes Häuserband, ein riesiger Ring im Wald oberhalb des Hotels Dolder. Seine Waldstadt sollte 30'000 Wohnungen für 100'000 Bewohner, Arbeitsplätze, Schulen, Hallenbäder, Kinos, ein Krankenhaus, Kirchen, Hotels und vieles mehr enthalten.

In den Sechzigerjahren zählte Zürich 440'000 Einwohner, mehr als heute. Die Wohnungsnot war gross, weshalb sich die Mehrheit des Zürcher Stadtrats hinter das Projekt stellte. Doch der Regierungsrat verweigerte die Rodung auf dem Adlisberg, und Mitte der Siebzigerjahre begann die Einwohnerzahl wieder zu sinken.

Nieder mit dem Niederdorf

Eine neue Strassenverbindung mit dem Namen «Zähringer-Durchbruch» brachte Anfang der Dreissigerjahre Architekt Karl Moser auf radikale Ideen: Abgesehen von den Kirchen und dem Rathaus wollte er die Altstadt vollständig abbrechen. Der Limmat entlang sollten Geschäftshäuser entstehen, dahinter langgezogene Zeilenbauten. Inspiriert war Moser von Le Corbusier. Die Stadtverwaltung grenzte die Zone für Mosers Pläne immer stärker ein, und der Regierungsrat verweigerte Ende 1933 auch seinem letzten Vorschlag die Genehmigung.

Der gescheiterte Seepark

1956 präsentierte Architekt Werner Müller erstmals seine Idee eines Seeparks: Zwischen Bürkliplatz und Hafen Enge sollten fast 70'000 Quadratmeter Land aufgeschüttet werden. Vor dem Bürkliplatz: ein Stadtplatz mit Kulturhaus, Theater und Seerestaurant. Darunter: eine Parkgarage und ein Autotunnel zur Entlastung der Quaibrücke. Doch das Projekt barg geologisch zu viel Risiko. 1974 verwarf das Stimmvolk mit 76 Prozent Nein-Stimmen auch eine nur noch halb so grosse Version von Müllers Traum. (lop)

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