Zürichs Stadtrat Wolff legt sich mit dem Kanton an

Der Tiefbauvorsteher rüttelt am politischen Gleichgewicht der Macht. Er unterstützt rot-grüne Vorschläge für Sofortmassnahmen am Rosengarten.

Wipkingen nach der Abstimmung: Die Bürgerlichen erwarten eine Lösung, welche die Kapazität des Verkehrs beibehält. Foto: Sabina Bobst

Wipkingen nach der Abstimmung: Die Bürgerlichen erwarten eine Lösung, welche die Kapazität des Verkehrs beibehält. Foto: Sabina Bobst

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Kaum hat das Volk den Rosengartentunnel beerdigt, legt die Gegnerschaft einen 7-Punkte-Plan mit Forderungen vor. Kantonsrätinnen und Kantonsräte von SP, Grünen und AL zeigen am Montag in einer Erklärung auf, wie sie die Verkehrsprobleme auf Zürichs «hässlich­ster Strasse» lösen wollen: mit Tempo 30, Zebrastreifen, einer Velospur, Vorfahrt für den Bus, einem Lastwagenverbot, zusätzlichen Lichtsignalen und dem gezielten Umlenken des Autoverkehrs.

Mit ihren Forderungen will Rot-Grün sicherstellen, dass die Verkehrsprobleme nun «stadt- und umweltverträglich» gelöst werden. Dabei gehen sie sogar über den Verkehr hinaus und verlangen von der Stadt Zürich, Häuser an der Strasse zu kaufen, um zu verhindern, dass dort die Mieten künftig zünftig steigen.

In der Stadt Zürich stehen die Tunnelgegner für ähnliche Lösungen ein. Der Zürcher Verkehrsclub erwähnte diese bereits am Abstimmungssonntag – genauso wie die Stadtzürcher SP-Gemeinderätin Simone Brander. Für sie hat nun erste Priorität, entlang der Rosengartenstrasse endlich die Lärm- und Luftgrenzwerte einhalten zu können. Deshalb begrüsst sie die Forderungen im Kantonsparlament, hat aber noch eine andere Erwartung: Der Kantonsrat solle die Rosengartenstrasse nun abklassieren, sagt Brander. Die Strasse würde ihren Status als Hauptverkehrsachse verlieren und zur normalen Stadtstrasse werden, über die auch die Stadt voll und ganz verfügen könnte.

Pflicht, Staus zu verhindern

Wie viel Einfluss die Stadt zurzeit auf die Rosengartenstrasse hat, lässt sich nicht aus dem Stegreif beantworten. Theoretisch dürfte sie zum Beispiel Tempo 30 einführen. Doch praktisch ist die Frage schwieriger – wegen des Anti-Stau-Artikels in der Kantonsverfassung. Er soll verhindern, dass sich Autos etwa wegen Temporeduktionen stauen. Deshalb sagt die Stadt auch vorsichtig, es müssten zahlreiche Aspekte – mitunter juristische – beachtet werden.

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Auf den ersten Blick widerspricht der Anti-Stau-Artikel den Forderungen der Linken im Kantonsrat. Er verbietet unter anderem den Leistungsabbau auf Staatsstrassen. Das Volk nahm diesen Zusatz vor knapp zweieinhalb Jahren mit über 61-Prozent Ja-Stimmen deutlich an. Es war der Gegenvorschlag zur sogenannten Anti-Stau-Initiative, die von bürgerlichen Politikern lanciert worden war und sich vor allem gegen die Verkehrspolitik der Stadt richtete, die den Verkehr beruhigen will. Seither schreibt der Anti-Stau-Artikel vor, dass eine «Verminderung der Leistungsfähigkeit einzelner Abschnitte im umliegenden Strassennetz mindestens auszugleichen» sei. Das würde wohl fast alle Forderungen betreffen, welche die Linken gestern aufgestellt haben.

«Der Anti-Stau-Artikel birgt ganz viel Konfliktstoff.Richard Wolff
Vorsteher Tiefbau- und
Entsorgungsdepartement

Der zuständige Stadtrat Richard Wolff (AL) ist trotzdem zuversichtlich, dass die Stadt Lösungen für die Probleme an der Rosengartenstrasse finden wird: «So absolut, wie der ergänzte Artikel in der Verfassung steht, ist er nicht.» Wirklich geprüft worden sei er bis anhin nicht. Wolff sagt: «Er birgt ganz viel Konfliktstoff mit gleichrangigem und übergeordnetem Recht.» Auf Ebene des Bundesrechts sieht er Widersprüche bei der Nachhaltigkeit, beim Umweltschutz und bei der Raumplanung. Bund, aber auch Kanton würden bei der Siedlungsentwicklung Vorgaben zur Verdichtung nach innen machen. Verdichtung bedeute aber mehr Menschen und Verkehr. Um das zu bewältigen, müsse die Stadt die vorhandenen Flächen effizient nutzen können. «Das erreichen wir nur über mehr öffentlichen Verkehr, mehr Fussverkehr, mehr Veloverkehr – aber weniger motorisierten Verkehr.» Einen weiteren Widerspruch sieht er auch beim Lärmschutz, den der Bund vorgibt.

Wolffs Ansicht steht jener von Volkswirtschaftsdirektorin Carmen Walker Späh (FDP) gegenüber, die in der damaligen Parlamentsdebatte keinen Widerspruch mit dem geltenden Recht ausmachte.

Rechtsweg als letztes Mittel

Der Gegenvorschlag der Anti-Stau-Initiative war bereits vor der Volksabstimmung 2017 Thema im Zürcher Gemeinderat. SP, Grüne, GLP und AL hatten in einer dringlichen Interpellation Fragen dazu gestellt. Damals schrieb der Stadtrat, dass eine Priorisierung des motorisierten Privatverkehrs den Grundsätzen einer zweckmässigen Verkehrspolitik widerspreche. Er kündigte an, dass er gewillt sei, die wichtigen Verkehrsprojekte wie geplant zu realisieren, und er zeigte sich damals bereit, dafür auch den Rechtsweg zu beschreiten. Wolff sagt heute, dass der Stadtrat wohl höchstens in letzter Instanz juristisch vorgehen werde. «Ich hoffe sehr, dass wir uns auf politischem Weg einigen können.»

Einfach dürfte das nicht werden. Die bürgerlichen Kantonsräte haben bereits signalisiert, wie wenig sie vom linken Forderungskatalog halten. FDP-Kantonsrat Christian Schucan sagt: «Mit Fussgängerstreifen ist es nicht gemacht.» Bevor man nun hektisch werde, müsse man die Auswirkungen der neuen dritten Gubrist-Röhre abwarten. FDP-Fraktionschefin Beatrix Frey-Eigenmann sagt: «Wir hatten eine ausbalancierte Lösung präsentiert, nun erwarten wir, dass die Gegner, die unser Projekt abgelehnt haben, eine ebenso ausgewogene Lösung präsentieren, welche die Kapazität des Individualverkehrs beibehält, den öffentlichen Verkehr ausbaut und das Quartier entlastet.»

Erstellt: 10.02.2020, 23:37 Uhr

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