Grosse Zürcher Tunnelpläne und ihre Nebenwirkungen

Das Loch beim Rosengarten hat Folgen weit über die Hardbrücke hinaus. Darum ändert der VCS nun seine Taktik.

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Wenn jemand für eine Milliarde Franken ein Loch gräbt, richten sich alle Blicke auf dieses Loch – und nicht darauf, was zwei Kilometer daneben passiert. Das ist das Gesetz des Spektakels. Im Fall des Zürcher Rosengartentunnels, der am Montag im Kantonsrat diskutiert wird, versucht der ökologische Verkehrs-Club der Schweiz (VCS) dieses Gesetz zu brechen. Er lenkt den Blick auf die andere Seite der Hardbrücke, zum Albisriederplatz – und auf die Folgen des Rosengartenprojekts für den wichtigen Verkehrsknotenpunkt.

Die Befürchtungen auf die Kürzestformel gebracht: Der Platz wird zu einer Strassenkreuzung abgewertet. Das liegt an den beiden neuen Tramlinien, die über die Rosengartenstrasse zum Albisriederplatz führen sollen, wenn die Autos im Boden verschwunden sind. Die Trams sind ein Zugeständnis des Kantons an die Stadtregierung, um diese fürs Tunnelprojekt zu gewinnen.

Laut VCS sind die neuen Linien aber kein Gewinn für den Zürcher ÖV, im Gegenteil. «Wir wollen diese Trams auf keinen Fall – egal, ob der Rosengartentunnel realisiert wird oder nicht», sagt VCS-Geschäftsführerin und Kantonsrätin Gabi Petri (Grüne). «Die taugen genau zu einem Zweck: als grünes Mäntelchen für dieses Strassenprojekt.»

Umsteigen wird mühsamer

Das sind neue Töne. Bisher bekämpfte der VCS primär den Tunnel, nicht das Tram. Der Grund für den Themenwechsel: Heute befinden sich die Stationen der Linien 2 und 3 auf einer Insel im Zentrum des Albisriederplatzes, wo sich auch ein Kiosk und ein Ticketverkauf befinden. Mit dem Rosengartenprojekt sollen die Haltestellen in die vier Strassenarme verlegt werden, in denen sie nur noch je eine Richtung bedienen: weg vom Platz.

Täglich fast 60'000 Fahrzeuge: Die Rosengartenstrasse gehört zu den stark befahrenen Verkehrsachsen. Foto: Keystone

Dabei wird in Kauf genommen, dass das Umsteigen mühsamer wird. Während heute meist ein paar Schritte reichen, um Bus oder Tram zu wechseln, muss man künftig rund um den Platz herumgehen. Der Extremfall: Wer von der Hardbrücke kommt und weit vorne in jenem Rosengartentram sitzt, das am Platz Richtung Altstetten abbiegt, aber in die Innenstadt fahren will, muss fast 200 Meter zu Fuss gehen und drei Strassen queren.

Der Kanton, der per Spezialgesetz mit der Führung des Gesamtprojekts betraut werden soll, bezeichnet diese Lösung wegen der knappen Platzverhältnisse als «Bestvariante». Dies, weil sie den Verfassungsauftrag erfülle, sowohl den ÖV zu fördern als auch die Leistungsfähigkeit der Strasse zu erhalten. Sie weicht aber deutlich ab vom Muster bewährter Zürcher Verkehrsknoten – sei es Bellevue, Parade- oder Schaffhauserplatz.

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Die Volkswirtschaftsdirektion der obersten Tunnelbauerin, Regierungsrätin Carmen Walker Späh (FDP), relativiert die Unannehmlichkeiten für ÖV-Nutzer. Der Albisriederplatz verliere als Umsteigeknoten an Bedeutung wegen der neuen Tramverbindungen. Zudem könnten Passagiere längere Wege in den meisten Fällen verhindern, indem sie künftig schon vor oder nach dem Albisriederplatz umstiegen.

Auch der Abbruch zweier Häuser, der aus Platzgründen notwendig scheint, sei noch nicht in Stein gemeisselt. Womöglich gebe es eine Alternative, indem man dort, wo sich heute das Züri-Bistro und ein Take-away der Migros befinden, im Erdgeschoss Arkaden einbaue.

«Heute ist es ein Gnusch»

Die Trampassagiere am Albisriederplatz sind geteilter Meinung. Viele sähen es gerne, wenn die Autos Platz machen müssten für eine bessere Lösung, halten das aber für Wunschdenken. «Dennoch staune ich über diese Pläne», sagt eine Frau, die gerade vom Marronistand kommt, «sie laufen der Zürcher ÖV-Philosophie zuwider.» Die langen Umsteigewege seien eine Zumutung für jene Menschen, die nicht gut zu Fuss seien.

100 Jahre Rosengartenstrasse:

Zwei ältere Frauen, die sich angesprochen fühlen, widersprechen. Ein paar Schritte täten jedem gut, und der Platz würde durch die Verlegung der Stationen übersichtlicher. Heute sei das ein «Gnusch» und für Fussgänger furchteinflössend. Ein Mann, der aufs Tram wartet, weist darauf hin, dass die Wege in Städten wie Paris viel weiter seien. «Wir sind vielleicht etwas verwöhnt. Deshalb gleich das ganze Rosengartentram zu verwerfen, finde ich übertrieben.»

Es gibt nur ein halbes Tram

Die Kritik des VCS an den Umbauplänen geht aber noch weiter, denn laut Kanton wäre am Albisriederplatz kein Platz mehr für die Buslinien 72 und 83. Gemeinderat Markus Knauss (Grüne), der den Zürcher VCS mit Petri leitet, findet es falsch, wenn die neuen Trams als Ersatz verkauft werden. Denn der Bus Nummer 72 fährt nach Wollishofen, das zweite der beiden Rosengartentrams aber zur Laubegg nahe dem Strassenverkehrsamt. Und vor allem: Diese Linie ist gar nicht finanziert.

Dies bestätigt der Kanton. Das Rosengartenprojekt umfasst zwar 165 Millionen Franken für den Trambau, beschränkt sich aber auf die Strecke bis zum Albisriederplatz. Für die weiterführende Tramtangente Süd, die das Stadtzentrum umfährt, rechnen die Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) mit Investitionskosten von 150 Millionen Franken. Ein guter Teil davon wäre nötig für eine zwei Kilometer lange Neubaustrecke vom Lochergut via Bahnhof Wiedikon und Bahnhof Binz zur Laubegg.

Der VCS äussert sich skeptisch zum Nutzen der Tangenten, für die sich städtische Verkehrsplaner seit langem einsetzen, um das Stadtzentrum zu entlasten. Die Verbindungen von Oerlikon zur Hardbrücke erledige die ­S-Bahn heute schon besser und schneller als jedes Tram, findet die grüne Kantonsrätin Petri. Die Verbindungen in den Süden der Stadt, ergänzt Knauss, bekomme man für weniger Geld, wenn man das Busnetz optimiere.

(Tages-Anzeiger)

Erstellt: 31.01.2019, 21:03 Uhr

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