«Die neuen Trams decken den Bedarf nicht»

VBZ-Direktor Guido Schoch fehlen Trams. Jetzt ist das erste Flexity da, doch die Probleme sind damit nicht behoben.

Das neue Flexity-Tram wurde am frühen Mittwochmorgen über die Hardbrücke transportiert. (Video: Marco Pietrocola)

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Und dann traf das erste neue Flexity-Tram am Mittwochmorgen ein – vier Jahre verspätet. Die neue Trambeschaffung war ein Knorz mit öffentlichen Schlammschlachten und Rechtsstreitigkeiten. In Zürich herrscht inzwischen akuter Trammangel, die VBZ mussten Museumtrams wieder flott machen und einen Sonderfahrplan einrichten. Am Freitag wird das erste Flexity nun mit einem Festakt offiziell begrüsst.

Herr Schoch, sind Sie Optimist?
Schon eher. Sicher kein Pessimist. Probleme sind da, um gelöst zu werden.

Sie lösen also gerne Probleme?
Klar, das macht die Arbeit spannend. Wichtig ist, hartnäckig zu bleiben. Gerade im öffentlichen Verkehr, wo Projekte oftmals lange dauern, braucht es das. Bei der Trambeschaffung des neuen Flexity-Trams war ich hartnäckig.

Haben Sie nie daran gedacht, aufzugeben?
Während der Trambeschaffung forderten Stimmen, das Projekt neu auszuschreiben. Das war für mich nie eine Option. Das Flexity ist ein gutes Tram und der Sieger in der Ausschreibung. Die knapp vier Jahre Verzögerung haben nicht die VBZ verursacht, sondern die Rechtsstreitigkeiten mit dem Zürcher Verkehrsverbund und den unterlegenen Bewerbern, die wir alle gewonnen haben.

Vom Trammangel scheinen Sie aber überrascht worden zu sein.
Nein, das ist nicht ganz richtig. Uns war bewusst, dass die beiden Tramverlängerungen, über die Hardbrücke und nach Schlieren, unsere Reserven enorm verknappen werden. Aber wir hatten im laufenden Jahr aussergewöhnliche Unfälle und Schadenfälle, die längere Reparaturen erfordern.

Fällt lange aus: Im Juni 2019 krachte ein Tram in die Mauer des Friedhof Sihlfelds. Foto: Keystone

Was haben Sie getan, um das Problem zu lösen?
Intern wurden verschiedenste Massnahmen geprüft und auch umgesetzt. Zum Beispiel, dass wir keine Extrafahrten mehr während der Hauptverkehrszeiten anbieten. Auch Ersatztrams waren ein Thema, etwa die alten Mirages aus Winniza in der Ukraine zurückzuholen. Auch in Helsinki, Genf und Basel haben wir uns umgeschaut. Am Schluss war klar: Es gibt keine vertretbare Lösung.

Aber wieso haben Sie nicht offensiver kommuniziert?
Jede beschlossene Massnahme haben wir mitgeteilt. Ebenso, dass wir die alten Trams der Baselland Transport nicht anschaffen konnten, weil der Abstand zwischen Haltekante und Trittbrett mit 35 Zentimetern zu gross gewesen wäre. Das Zürcher Tramnetz ist besonders. Unter anderem fahren die Trams nicht so nah an die Haltekanten wie in anderen Städten, da alle Trams mit einem Klapptritt ausgerüstet sind, der den Abstand überbrückt.

Warum war ein ausfahrbares Trittbrett kein Thema?
Nach einem solchen Eingriff am Tram, welcher einen Eingriff in die Tragstruktur des Wagenkastens bedingen würde, hätte es wohl eine neue Zulassung gebraucht. Den Umbau hätten die VBZ zudem nicht stemmen können, da die Werkstätten ausgelastet sind. Wir hätten es extern vergeben müssen. Das wäre schlicht zu teuer geworden.

Wieso haben Sie den ZVV, der für die Verzögerung mitverantwortlich ist, nicht um Geld für Ersatztrams gebeten?
Wir haben uns gemeinsam mit dem ZVV gegen die Trammiete entschieden. Der ZVV war involviert und hat auch keinen Druck ausgeübt.

Wie teuer wäre es geworden?
Grob geschätzt wäre für alle Trams ein hoher siebenstelliger Betrag erforderlich geworden, und wir hätten etwa neun Trams gebraucht – und all das, um ein Jahr zu überbrücken …

Ist es wirklich nur ein Jahr?
Wenn alles nach Plan läuft, ja. Das erste Tram ist da. Danach kommt das zweite im Februar. Und ab Mai sollten dann monatlich neue Flexitys kommen. Wir rechnen mit den ersten Passagierfahrten im Sommer 2020.

«Das falsche Wappen ist so klein, dass man es von blossem Auge kaum sieht.»

Nun ist das Flexity aber ein Bombardier-Produkt, wie der neue, verspätet gelieferte SBB-Doppelstockzug.
Ich versichere Ihnen, die beiden Produkte sind nicht vergleichbar. Der SBB-Zug war eine komplette Neuentwicklung. Das Flexity fährt bereits in anderen Städten. Es ist ein Plattformprodukt, es ist grundsätzlich erprobt, braucht aber Anpassungen. Jedes Tramnetz hat seine Eigenheiten.

Wann ist für Sie der Moment zum Feiern: am Freitag, wenn das erste Flexity offiziell begrüsst wird, oder bei der ersten Passagierfahrt?
Beides sind schöne Momente, beides Gründe, um zu feiern. Aber dass das erste Tram jetzt endlich hier ist, ist schon etwas Besonderes.

Was haben die vier Jahre ­Tram-Turbulenzen mit Ihnen gemacht?
Es war natürlich … Aber an dieser Stelle möchte ich zuerst unseren Mitarbeitenden danken. Sie haben einen Kraftakt geleistet. Viele mussten, und müssen weiterhin, Spätschicht leisten.

Wie ist die Stimmung im Betrieb?
Sie ist so weit gut, auch wenn sehr viel gearbeitet werden muss. Für uns und unsere Kunden wäre es natürlich besser gewesen, wenn wir diese Massnahmen nicht ­hätten beschliessen müssen.

Und für Sie?
Sicher habe ich mich zwischendurch über den Prozess aufgeregt. Er hat mich auch belastet. Aber jetzt ist es durch.

Sie wirken sehr ruhig.
Momoll, ich kann schon auch laut werden.

Ihrem Vorgänger war das Korsett bei den VBZ zu eng. Gerade in schwierigen Zeiten bräuchte es unternehmerische Agilität. Hatten Sie genügend Freiheiten?
Wir haben viele Auflagen, von der Stadt, dem ZVV, vom Bundesamt für Verkehr. Deshalb lässt sich nicht in der gleichen Geschwindigkeit agieren wie beispielsweise in einem privaten Carunternehmen, das kurzum neue Fahrzeuge bestellen kann. Wir müssen mit den politischen Prozessen leben.

Können die VBZ noch innovativ sein?
Sehr wohl. Wir lancieren zum Beispiel ein Rufbus-Pilotprojekt, das Flexnet, oder die neue Mobilitätsplattform.

«Wir brauchen bald eine Zusage für weitere Trams.»

Aber auch da gab es Kritik. Die Rufbus-Fahrzeuge sind nicht behindertengerecht, die neue App kommt später und wird doppelt so teuer.
Derzeit gibt es schlicht keine geeigneten niederflurigen Fahrzeuge auf dem Markt für solche virtuellen Haltestellen, deshalb testen wir den Rufbus vorerst ohne Niederflureinstieg. Hoffentlich gibt es entsprechende Fahrzeuge, die wir einsetzen können, falls wir das System definitiv einführen. Bei der App mussten wir neu ausschreiben, und da hat ein anderer Hersteller den Zuschlag erhalten.

Auch bei der Uniform gab es bei der Vergabe Nebengeräusche. Dann war auf der Jacke das Logo falsch. Ärgerlich?
Klar, so was ärgert einen. Das Logo war falsch, aber es wäre schlicht nicht verhältnismässig gewesen, diese Uniformen auszuwechseln, zumal das falsche Wappen so klein ist, dass man es von blossem Auge kaum sieht. Wir müssen sorgfältig mit Steuergeldern umgehen. Das gilt übrigens auch beim Trammangel. Wären die Unfälle und die vermehrten Schadenfälle nicht passiert, und wir hätten Ersatztrams beschafft, wären neun Basler Trams da gewesen, aber wenig gefahren worden.

Wie ist die Beziehung zum Departementsvorsteher Michael Baumer (FDP)?
Die ist sehr gut.

Er hat die Informationspolitik der VBZ kritisiert, als er die Einstellung der Linie 17 bekannt gab. Er sagte, er habe durchgreifen müssen.
Wir haben diesen Entscheid gemeinsam getroffen. Bei politischen Prozessen besteht die Gefahr, dass man zu viele Vorsichtsmassnahmen einbaut und dann zu wenig wagt. Wir waren uns einig, dass wir nun eine Lösung brauchen, die ein Jahr halten kann, und wir nicht wieder neue Massnahmen ergreifen müssen.

Baumer sagte, die 70 neubestellten Trams genügten. Doch die Bevölkerung wächst. Ist man darauf vorbereitet?
Darum haben wir zu den 70 fest bestellten Trams noch Optionen für weitere 70 Fahrzeuge ausgeschrieben. Die erste Lieferung ist ein Ersatz für das Tram 2000 der ersten und zweiten Serie. Der Ersatz der Sänften und ein Angebotsausbau sind darin noch nicht enthalten. Die bereits bestellten 70 neuen Trams decken den Bedarf deshalb nicht.

Die VBZ möchte als die 70 weiteren Trams bestellen.
Genau. Und wir wollen keinen Gemischtwarenladen und möchten aus wirtschaftlichen Gründen eigentlich nur zwei Fahrzeugtypen in unserer Flotte. Über die Kaufoption verhandeln wir deshalb derzeit mit dem ZVV. Die Zuständigen sagen, wir schauen erst einmal, wie die Trams sich auf den Schienen bewähren.

Sie hätten also lieber schon jetzt die Zusage?
Wir brauchen bald eine Zusage für weitere Trams. Bis im Sommer können wir noch zuwarten.

Ab dem 25. November gelten die neue Linienführung und der neue Fahrplan. Ist das die letzte Massnahme, bis genügend Flexitys da sind?
Nur noch mehr Unfälle oder ein Serienschaden am Tram 2000 könnten uns zu weiteren Massnahmen zwingen.

Gibt es einen Plan B?
Ja, den gibt es. Den kommunizieren wir dann, wenn es so weit ist.

Erstellt: 13.11.2019, 22:15 Uhr

Guido Schoch, VBZ-Direktor

Seit zehn Jahren ist Guido Schoch Direktor der Verkehrsbetriebe Zürich. Der 63-Jährige war zuvor Vorsitzender der Geschäftsleitung der Schweizerischen Südostbahn (SOB) und studierte an der Hochschule St. Gallen Ökonomie. (sip) (Bild: Urs Jaudas)

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