Die sechs Knackpunkte des Zürcher Milliardenbaus

Die Achse Rosengartenstrasse–Hardbrücke ist eine der wichtigsten Verkehrsadern der Stadt. Foto: Urs Jaudas

Peter Bieber (62) zerbricht sich seit acht Jahren den Kopf über ein gigantisches Bauwerk. Nun steht der Ingenieur vor einem wegweisenden Moment: Anfang Februar entscheidet das Zürcher Stimmvolk, ob er sich weiter mit dem Rosengartentunnel und den Tramlinien beschäftigen wird – oder ob das Bauvorhaben in der Schublade verschwindet.

Bieber ist jener Mann des kantonalen Tiefbauamts, der die ­Planung als Gesamtprojektleiter und stellvertretender Abteilungs­leiter koordiniert. Das Vorhaben steht in groben Zügen: ein Tunnel, 2,3 Kilometer lang, zwei Röhren mit je zwei Spuren von Wipkinger- bis Bucheggplatz, eine Röhre mit zwei Spuren und einer Sicherheitsspur von Bucheggplatz bis Irchel, zwei Tram­linien, alles für 1,1 Milliarden Franken. Details fehlen zurzeit: «Wirklich vertiefen können wir das Projekt erst nach einem Ja des Volkes», sagt Bieber. Er kennt sich aus mit grossen Strassenbauten, war involviert bei der Westumfahrung und beim Islisbergtunnel, einem Stück der A 4. Doch der Bau des Rosengartentunnels und -trams birgt auch für einen Profi wie Bieber Herausforderungen.

1. Die Baustelle

Der Platz in Zürich ist sehr beschränkt. Eine Grossbaustelle zu betreiben, ist hier schwieriger als auf einer grünen Wiese. Dies gilt auch für das Rosengartenprojekt. Der Grossteil des Baumaterials und der Baucontainer wird sich beim Bucheggplatz befinden, auf der Grünfläche Richtung Käferberg. Die Baustelle wird den Ort jahrelang verändern. Daneben braucht es auch auf anderen Plätzen Lagerorte. So ist für das Portal Wipkingen der Innenhof der Häuserzeile an der unteren Röschibachstrasse vorgesehen. Am Milchbuck ist der Bauplatz ebenfalls im Innenhof einer Siedlung geplant. Neben dem Abstellplatz stellen sich weitere Fragen, zum Beispiel, wie man die enorme Menge Erde abtransportiert, die durch den Tunnelbau zutage gefördert wird. Bieber rechnet mit 900'000 Tonnen. Die geplante Bauzeit für Tunnel und Tram beträgt über acht Jahre. So lange müssten sich Anwohnerinnen und Anwohner mit Zusatzlärm abfinden.

2. Die Tunneleingänge

Die Portale am Wipkinger- und Bucheggplatz gehören zu den heikelsten Knackpunkten des Bauvorhabens. Stadt und Kanton Zürich bezeichnen sie in einem gemeinsamen Bericht als «grosse Herausforderung». Beide Portale liegen in dicht bebauten Gebieten. Laut Projektleiter Bieber sind sie hauptsächlich eine ­städtebauliche Herausforderung, «die sich aber bewältigen lässt». Vorerst sei offen, wie sie aus­sehen werden – «ob eckig oder rund». Das sei später Sache der Gestaltungsexperten. Um sie zu bauen, müssen ganze Wohn­blöcke abgerissen werden. Insgesamt fallen dem Bauvorhaben bis zu zwölf Häuser zum Opfer.

3. Der steile Hang

Der Tunnel führt durch den Käferberg und unter dem Quartier hindurch. So ist er länger, als wenn er unter der heutigen Rosengartenstrasse verlaufen würde – was ihn teurer macht, «aber auch sicherer», sagt Bieber.

Die geplante Linienführung entspricht den Normen für die Steigung eines Tunnels. Der Bund hat diese nach Brandkatastrophen im Mont-Blanc-Tunnel und im Gotthardtunnel erlassen. Bieber erklärt: «Ist der Tunnel zu steil, reagiert er bei einem Brand wie ein Kamin und zieht allen Rauch Richtung oberes Ende ­hinauf.» Das könne die Rettung bei einem Unfall deutlich erschweren. Deshalb darf die Steigung in Tunnels höchstens fünf Prozent betragen. Verliefe der Tunnel unter der Strasse, läge die Steigung aber bei sieben Prozent.

4. Der Untergrund

Der Boden bei den Tunnelportalen und zwischen Bucheggplatz und Irchel ist weniger stabil als unter dem Käferberg; im Raum Irchelportal zum Beispiel handelt es sich um Moräne und Schotter. Die Felsüberdeckung ist beim Portal Wipkingen gering. Dieser Umstand erfordert beim Bau entsprechende Hilfsmassnahmen, wie sie auch im städtischen Umfeld schon oft im Einsatz waren.

Ansonsten sieht Bieber dem Gestein sorglos entgegen. Der Rosengartentunnel würde in 30 bis 50 Metern Tiefe unter dem Wohngebiet Wipkingens ver­laufen. Der Untergrund sei dort bekannt, es handle sich meist um obere Süsswassermolasse. Diese könne gut durchbohrt werden. «Da haben wir Erfahrung aus dem Bau der Tunnels an der Westumfahrung», sagt er. Der Bau von Tunnels unter verschiedenen Konditionen ist ein gut erforschtes Feld. Es gibt dafür sogar eine Professur an der ETH.

5. Die Umfahrung

Grundsätzlich soll die Rosen­gartenstrasse während der ganzen Bauzeit befahrbar sein. Schleichverkehr durch die Quartiere wird, wo möglich, vermeiden. Dennoch werden zeitweise Umleitungen nötig sein, zum Beispiel weil eine Spur auf einem Abschnitt gesperrt ist. Diese Umfahrungen dürften dann über längere Zeit bestehen, laut Bieber 5 bis 12 Monate pro Abschnitt. In der ersten Phase, während ein Teil des Wipkingerportals im Bau ist, wird der Verkehr über die Hönggerstrasse, die Dammstrasse, den Röschibachplatz und die Nordstrasse geleitet.

6. Die Kosten

Die reinen Baukosten belaufen sich auf rund 790 Millionen Franken. Etwa zwei Drittel davon sind für den Tunnel selbst vorgesehen, knapp ein Drittel für Tram und Strassen, der Rest für Gestaltung und Werkleitungen. Zu diesem Betrag kommen nochmals über 80 Millionen für Landerwerb hinzu, 140 Millionen für Projektierung und Bauleitung und eine Reserve von 10 Prozent. Die aufwendige Lüftung, die ­Linienführung und zusätzliche Kosten im Bereich der Gebäude am Albisriederplatz verteuern den Bau.

Es ist vorgesehen, dass der Bund bis zu 40 Prozent der Kosten des Kantons trägt. Ob er das tut, ist offen. Bisher bewertet er das Projekt als «noch ungenügend». Das gilt für die Gestaltung der Portale und das Kosten-­Nutzen-Verhältnis des Baus. Dieses muss der Kanton nun vor allem für das Tram nachweisen. Der Nationalrat wird frühestens 2023 über die Zahlung befinden. Bis dann weise das Projekt den entsprechenden Planungsstand aus, versichert der Kanton.

Erstellt: 03.01.2020, 09:10 Uhr