Es bleibt laut – trotz Tempo 30

Zürich will seine Bevölkerung vor Verkehrslärm schützen. Doch die neuen Geschwindigkeitslimiten zeigen wenig Wirkung. Der Stadtrat muss deshalb Kritik einstecken und mit Klagen rechnen.

Die Order kommt aus Bern. Ende März läuft die Frist für die Strassenlärmsanierung aller kommunalen und überkommunalen Strassen ab. Seit 1987 hatten Bund, Kantone und Gemeinden Zeit, diesen Auftrag auszuführen. Doch in der Stadt Zürich, seit den 1990er-Jahren in linker Hand, wohnen heute noch immer circa 140'000 Menschen in Häusern mit einer Lärmbelastung über den Immissionsgrenzwerten und sind in ihrem Wohlbefinden also gestört. Das ist ein Drittel der Stadtbevölkerung. In keiner anderen grossen Deutschschweizer Stadt gibt es, sowohl absolut als auch prozentual gesehen, mehr solcher Lärmgeplagten als in Zürich, wie der Städtevergleich Mobilität 2015 zeigt.

Um die Zahl der Lärmbetroffenen zu senken, setzt der Stadtrat mitunter auf eine umstrittene Massnahme: Tempo 30 statt 50 auf Hauptstrassen. Auf vier Abschnitten gilt das neue Regime bereits, auf zwanzig weiteren ist die Einführung geplant. Bürgerliche Politiker und Autoverbände geisseln diese Massnahme als unverhältnismässig: Der rot-grüne Stadtrat handle rein ideologisch, monieren sie. Er wolle einzig den Verkehrsfluss auf wichtigen Verkehrsachsen behindern. Was hat es damit auf sich?

Die Dienstabteilung Umwelt- und Gesundheitsschutz im Departement der abtretenden Stadträtin Claudia Nielsen (SP) hat auf Anfrage des TA aufgeschlüsselt, wie viele Zürcher dank Tempo 30 neu nicht mehr mit Lärm über den Immissionsgrenzwerten leben müssen. Bei jenen vier Abschnitten, in denen Tempo 30 bereits gilt, sind es tagsüber 13 Prozent der Anwohner, nachts 8 Prozent. Bei den zwanzig geplanten Abschnitten sind es tagsüber 25 Prozent der Anwohner, nachts 16 Prozent.

«Gänzlich ungeeignet»

Die Autoverbände ziehen aus diesen Zahlen einen klaren Schluss: «Die Massnahme ist gänzlich ungeeignet», sagt Lorenz Knecht, Geschäftsführer der Zürcher Sektion des Automobil-Clubs der Schweiz (ACS). Alles, was unter 50 Prozent liege, könne a priori nicht verhältnismässig sein. Von einer substanziellen Verbesserung der Situation lasse sich erst sprechen, wenn 80 Prozent der Anwohner unter die Lärmgrenzwerte fielen.

Besonders wichtig für die Lebensqualität ist die Lärmsituation in der Nacht. Übermässiger Lärm kann die Gesundheit dann besonders schädigen, etwa durch Aufschreckmomente mitten in der Tiefschlafphase. Der Stadtrat hält Tempo 30 nachts deshalb für besonders sinnvoll. Für ACS-Geschäftsführer Knecht zeigen nun aber die Zahlen, dass Tempo 30 nachts keinerlei Nutzen bringe. «Tempo 30 kann im Gegenteil erst recht solche Aufschreckmomente bewirken, weil die Autofahrer nach einer Tempo-30-Strecke wieder auf 50 beschleunigen.»

Der ACS bekämpft die Pläne des Stadtrats zusammen mit der Zürcher Sektion des Touring-Clubs Schweiz auf juristischem Weg; die Fälle sind vor Bundesgericht hängig. Es ist kein Zufall, dass sie dabei den Aspekt der Angemessenheit hervorstreichen. Gemäss der Signalisationsverordnung des Bundes müssen die Behörden bei einer Temporeduktion aus Lärmschutzgründen den Grundsatz der Verhältnismässigkeit wahren. Bei allen anderen Motiven für eine Herabsetzung der Geschwindigkeit fehlt dieser Passus in der Verordnung, zum Beispiel wenn sicherheitstechnische Überlegungen den Ausschlag geben.

Unterstützung erhalten die Autoverbände vom Bundesamt für Strassen (Astra), das die Massnahme ebenfalls als unverhältnismässig taxiert, wenn nur ein «geringer Teil der Anwohnerschaft» unter die Lärmgrenzwerte fällt; der Bund spricht hierzu allerdings nicht mit einer Stimme.

Nur: Was verhältnismässig ist, definiert das Gesetz nicht abschliessend; die Behörden verfügen also über Spielraum. Der Stadtrat seinerseits ist überzeugt, richtig zu handeln. Er habe «selbstverständlich» die Verhältnismässigkeit geprüft, sagt Anke Poiger, Sprecherin der Dienstabteilung Umwelt- und Gesundheitsschutz. Der Stadtrat bezieht sich dabei in erster Linie auf die Umweltschutzgesetzgebung des Bundes. Daraus gehe klar hervor, dass der Schutz von Mensch und Umwelt vor übermässigen Immissionen Vorrang vor wirtschaftlichen Interessen habe, sagt Poiger und verweist auf Artikel 11 des Umweltschutzgesetzes. Dort steht allerdings auch eine Einschränkung: Lärmemissionen sind nur so weit zu begrenzen, «als dies technisch und betrieblich möglich und wirtschaftlich tragbar ist».

Als verhältnismässig taxiert der Stadtrat Tempo 30 auch, weil Messungen der Stadt zeigen, dass davon grundsätzlich alle Anwohner profitieren. Zwar fällt wie skizziert nur ein verhältnismässig kleiner Teil von ihnen unter die Immissionsgrenzwerte, doch weniger lärmig wird es laut Poiger für alle – und zwar um 3 Dezibel, was einer Halbierung der wahrgenommenen Verkehrsmenge entspricht.

Durch Einsprachen blockiert

Dies ändert freilich nichts daran, dass der Stadtrat mit seinen Tempo-30-Projekten auf Hauptstrassen eine vollständige Lärmsanierung nicht so realisieren kann, wie sie das Umweltschutzgesetz vorsieht; es bräuchte weitere Schritte, etwa lärmarme Beläge oder Schallschutzfenster – Massnahmen, die freilich kostspieliger sind als die Einrichtung einer Tempo-30-Strecke. Immerhin darf die Stadt auf Unterstützung hoffen: Der Bundesrat hat jüngst beschlossen, die Bundesbeiträge für die Lärmsanierung der Strassen bis Ende 2022 zu verlängern. Finanzielle Belastung droht der Stadt von weiterer Seite: Weil die Stadt die Sanierungsfrist verpassen wird, können betroffene Anwohner Schadenersatz einfordern. In welcher Zahl und mit welcher Erfolgsaussicht sie dies tun werden, ist noch unklar.

Wann die Stadt den Lärmsanierungsauftrag des Bundes vollständig erfüllt haben wird, lassen Claudia Nielsens Fachleute offen. Sie versichern nur, dass die Stadt «langfristig» alle ihre Bewohner vor gesundheitsschädigendem Strassenlärm schützen wolle.

Versäumnisse vonseiten der Stadt sehen sie nicht. «Die Stadt prüft konsequent seit mehreren Jahren unterschiedliche Möglichkeiten, um den Lärm einzudämmen», sagt Sprecherin Poiger. So etwa werde derzeit die Wirkung von lärmarmen Belägen getestet, zudem habe der Stadtrat letztes Jahr 20 Millionen Franken für den Einbau von Schallschutzfenstern bei Alarmwertüberschreitungen bewilligt. Dass es nicht schnell genug vorwärtsgeht, begründen Nielsens Fachleute nicht zuletzt mit äusseren Umständen. So sind etwa ihre Lärmsanierungsprojekte sowie die verfügten Temporeduktionen durch Einsprachen blockiert.

Kritik auch aus dem Ökolager

Kritik anhören muss sich der Stadtrat nicht nur von der Autolobby, sondern auch aus dem ökologischen Lager. Namentlich die Zürcher Sektion des Verkehrs-Clubs der Schweiz (VCS) ist nicht zufrieden. Co-Geschäftsführerin Gabi Petri betont zwar, im Bereich Lärm sei grundsätzlich jede Entlastung gut. Sie hält es aber für «bemerkenswert», dass der Stadtrat Tempo 30 bisher nur auf kurzen Abschnitten bei Umsteigeplätzen auf Hauptstrassen eingeführt habe – und nicht auf zahlreichen kommunalen und regionalen Strassen, «wo viel mehr Betroffene von einer Entlastung profitieren würden», etwa auf der Mutschellen-, Klosbach- oder Aemtlerstrasse. «Man hat fast die Vermutung», so Petri, «dass sich der Stadtrat gerne unnötig mit dem ACS und TCS anlegt, um davon abzulenken, dass er die wirklich wirksamen Tempo-30-Massnahmen nicht realisiert hat.»

Erstellt: 14.03.2018, 23:18 Uhr

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