Härtetest am Zürcher Central

Bevor auf den neuen Anlagen am Central wieder Trams verkehren, werden alle Gleise getestet. Mit verschiedenen Tramtypen, vorwärts, rückwärts, 25 Manöver insgesamt.

Isebähnle am Central: Die VBZ testen die neuen Gleise. (Video: Nicolas Fas und Lea Blum)

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Der Teerbelag glänzt, die Gleise sind noch rostrot, auf einer der Traminseln zersägen Bauarbeiter Schalttafeln. «Schaut mal: alles neu, neu, neu», sagt eine Krippenleiterin, die mit einer Schar Kinder den Platz überquert. Das Central ist nach fünf Wochen umfassenden Bauarbeiten und 69'420 Minuten ohne Tramverkehr wieder bereit für den Normalbetrieb. Fast bereit, denn dieser soll am Samstag ab der ersten Minute auf allen Linien einwandfrei funktionieren. Deshalb testen die VBZ am Freitagmorgen die neuen Anlagen.

Das hat sie, gerade am Central, die Erfahrung gelehrt. Als 1882 das erste Rösslitram mit einem Pferd vorgespannt von der Bahnhofbrücke Richtung Limmatquai einbog, blieb der Wagen in der Kurve stecken. Zu eng der Radius, als dass ein einzelnes Pferd den Anhänger hätte ziehen können. Erst mit einem zweiten Pferd nahm das Tram die Kurve. Und am Bahnhofquai mussten die VBZ 2004 ein Gleis ersetzen, weil es falsch verlegt worden war und zwei Cobras nicht hätten kreuzen können. «Ein ähnliches Missgeschick soll uns heute nicht mehr passieren», sagt Roger Müller. Der Projektleiter «Planbare Betriebsänderungen» ist am Freitagmorgen verantwortlich für den Testbetrieb am Central. Dafür stehen am Limmatquai fünf unterschiedliche Fahrzeuge der VBZ im Corso bereit. Und um Müller rund 30 Personen (vorwiegend Männer) in leuchtgelben und orangen Westen.

Stolperstein Weichensignal

Insgesamt führen die VBZ auf dem Platz 25 Rangiermanöver durch. Alle Gleise werden nicht nur vorwärts, sondern auch rückwärts befahren. Im Störungsfall müssen Fahrleitungen und Schienen auch dieser Herausforderung gewachsen sein. Zudem gilt es, die neuen, längeren Haltekanten zu prüfen.

Altes Tram auf neuer Schiene: Der Schnellläufer, Jahrgang 1928, rumpelt zur Testfahrt übers Central. Foto: Samuel Schalch

Als Erstes biegt der grüne Schneepflug aufs Central ein. Die einen Westenträger starren Richtung Gleise, die anderen Richtung Fahrleitung. Einer von ihnen gibt das Haltesignal, Müller funkt sofort in den Führerstand. Der erste Mangel. Der Stromabnehmer wäre beinahe am Weichensignal hängen geblieben. Müller sagt: «Wie dieser Fehler passieren konnte, weiss ich nicht. Aber genau dafür machen wir den Test.» Der Schneepflug fährt zurück und macht dem Lastwagen mit Hebebühne der Fahrleitungsarbeiter Platz. Nach wenigen Minuten ist der Fehler behoben, sowohl der Schneepflug als auch die Cobra, das Tram 2000, die beiden Oldtimer Schnellläufer und Elefant passieren die Stelle, ohne Schaden anzurichten. 1950 wurde der Platz das letzte Mal umfassend umgebaut.

In der Zwischenzeit wurden die Gleise sanierungsbedürftig: Das Profil war um einige Millimeter abgefahren, die gebogenen Schienen in der Kurve waren ausgefahren. Sechs Tramlinien fahren über den Platz, 1630 Tramfahrzeuge täglich. Mit 46'000 Personen belegt das Central in der Haltestellen-Hitparade den siebten Platz. Die steigenden Passagierzahlen erforderten auch, dass auf den Linien 4 und 15 lange Kompositionen mit bis zu 43 Metern eingesetzt werden können. Deshalb wurden die Haltekanten verlängert.

Der Umbau am Central hat die Planer und Ingenieure vor einige Herausforderungen gestellt. Sechs Jahre lang hat Ingenieur René Volken dafür geplant. Der Platz gehört zur komplexeren Sorte, die Platzverhältnisse sind beschränkt. Dadurch haben die Einfallachsen für Tramfahrzeuge teilweise sehr enge Radien. Eigentlich wäre vorgesehen gewesen, die neue Haltestelle mit hohen Kanten behindertengerecht zu gestalten, wie es das Behindertengleichstellungsgesetz verlangt. Aber die Geometrie machte den Planern einen Strich durch die Rechnung: Die Begradigung, die es dafür gebraucht hätte, wäre technisch nicht überall möglich gewesen. Nur dank einer Ausnahmebewilligung des Bundes konnte der Umbau schliesslich doch ­realisiert werden.

Vor 70 Jahren ging man das Platzproblem rabiater an: Man riss diverse Gebäude ab, unter anderem den Vorbau zur heutigen Polybahn. Heuer mussten lediglich das ehemalige Billetthäuschen und eine Spur für den motorisierten Verkehr dran glauben. Weil der TCS mit Letzterem nicht einverstanden war, verzögerte sich das Projekt um zwei Jahre. Mittlerweile fährt die Cobra an die 3er-Haltestelle Richtung Klusplatz. Müller funkt: «Türen öffnen.» Die Trittbretter klappen aus, Markus Humbel runzelt die Stirn. Er ist «Fachlead Fahrweg», zuständig für Behindertengerechtigkeit und Lichtraumprofil. Wer seine Aufgabe verstehen will, muss Fachwortschatz haben. Humbel übersetzt: «Ich prüfe den Abstand vom Trittbrett zur Haltekante.» Und in diesem Fall passt ihm einer der hinteren Ausstiege nicht: Passagiere würden da halb auf die Haltekante treten, halb auf die Gleisebene. Humbel macht sich eine Notiz. Er will prüfen, ob sich die Haltemarke verschieben lässt.

Zwei Dächer fehlen

Die zahlreichen Zaungäste, viele davon mit Fotoapparat, begeistern aber nicht nur die Oldtimertrams, sondern auch die neuen Wartedächer. Die Architekten des Zürcher Büros S2 haben dafür die Form der Warteinseln aufgenommen und sie entsprechend halbrund gestaltet. Allerdings wurden auf den beiden äusseren Warteinseln die alten, eckigen Glasunterstände belassen. Aus Platzgründen, heisst es bei den VBZ. Vielleicht auch aus Spargründen: 20 Millionen hat der Umbau gekostet.

«Jetzt kommt das grosse Manöver», sagt Roger Müller und lacht. Es läuft alles nach Plan, nun müssen die fünf Tramzüge auf das Parallelgleis gefahren werden. Wie das genau funktioniert, muss sich selbst Humbel vergewissern. «Ach so, mit drei Fahrten», sagt er. Und dann bewegt sich der ganze Tross den Seilergraben hoch, zurück ans Limmatquai, dann über die Bahnhofbrücke und zurück aufs Central. Humbel schaut strahlend zu. «Das ist wie Isebähnle.» So, wie er es nach Feierabend mit der Modelleisenbahn macht. Sie steht im Keller des VBZ-Depots.

(Tages-Anzeiger)

Erstellt: 11.08.2017, 22:48 Uhr

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