«Dem ZVV fehlt das Know-how»

«Mr. VBZ» Heinz Vögeli geht in Pension. Er hält den Zürcher Verkehrsverbund für ineffizient und schlägt die Gründung der Verkehrsbetriebe des Kantons Zürich vor – die Fusion aller Zürcher Verkehrsunternehmen.

Heinz Vögeli – unterwegs im Tram der Linie 14. Foto: Dominique Meienberg

Heinz Vögeli – unterwegs im Tram der Linie 14. Foto: Dominique Meienberg

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Ende Monat werden Sie nach ­ 35 Jahren bei den Zürcher ­Verkehrsbetrieben pensioniert. 35 Jahre – ist das interner Rekord?
In der Geschäftsleitung ja – im ganzen Betrieb nicht.

Warum diese unmoderne ­Betriebstreue?
Die VBZ boten mir immer neue Entwicklungsmöglichkeiten. Zuerst die Kommunikation und Verkaufsförderung, dann den Unternehmensstab, die Informatikstrategie, schliesslich die Personalführung – es gab immer Neues und Spannendes. Und die VBZ sind eine attraktive Arbeitgeberin – dies mein Werbespot als oberster Personalverantwortlicher.

In den 35 Jahren waren Sie vier Direktoren unterstellt. Wollten Sie nie selber VBZ-Direktor sein?
Nein. Drei Begriffe oder Werte leiten mich: Energie, Kreativität, Lebensfreude. Das wäre für mich als Direktor nicht mehr gewährleistet gewesen: «Too much boring meetings.»

Die VBZ hatten vor 30, 40 Jahren ein schlechtes Image: unfreundlich und stur. Das änderte 1985 mit der Regenbogenkarte. War das Ihre Idee?
Der damalige SP-Stadtrat Jürg Kaufmann wollte etwas Ähnliches wie das Basler Umweltticket. Mir war klar, dass das fröhlicher geschehen musste: mehr Life­style, weniger schlechtes Gewissen und tote Bäume. Uns wurde der Ruin der VBZ prophezeit, doch das Gegenteil traf ein. Es gab schon bald mehr Regenbogenkarten als immatrikulierte Autos. Der Erfolg war in erster Linie eine Marketinggeschichte.

Was zählen Sie sonst noch zu Ihren Erfolgen?
Den Beginn der integrierten Mobilität mit der Kombination von öffentlichem Verkehr und Carsharing, wie sie die Regenbogenkarte und Mobility bieten. Ebenfalls im Sinne der umweltfreundlichen Vernetzung: der Gratis-Veloverleih Zürirollt. Oder die Nachtbusse: Da haben wir früh gespürt, dass sich die Lebensumstände in Stadt und Region verändert haben. Auch mit dem Personalmarketing haben wir ganz neue Wege beschritten. Ein eher stiller Erfolg ist das Case Management. Die IV-Pensionierungen konnten von 35 bis 40 pro Jahr auf unter 10 gesenkt werden.

Und die Misserfolge?
Der Versuch mit Radio im Tram wurde vom Publikum überhaupt nicht goutiert. Enttäuscht bin ich, wie langsam alles geht. Es ist uns zwar gelungen, den Frauenanteil auf 18 Prozent zu verdoppeln, aber ich habe mir mehr vorgestellt. Auch bei der integrierten Mobilität wird nichts mehr konzeptionell weiterentwickelt, seit der Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) das Thema übernommen hat. In Wien zum Beispiel sind alle Verkehrsträger über Mobile-Phone vernetzt. Für jedes Ziel werden einem alle Alternativen bezüglich Preis, Zeit, Verkehrsmittel und CO2-Verbrauch genannt. Davon sind wir weit entfernt.

Das Cobra-Tram gilt wohl auch nicht als Erfolg. Die Leute hassen es.
Ich zweifle, ob die Leute für ein Vehikel so viel Emotion entwickeln, dass gar Hass entsteht. Es ist wohl eher eine kommunikative Fehlleistung als eine technische. Die Cobras, die in den Kurven nicht quietschen, wurden wie das achte Weltwunder mit Vorschusslorbeeren gehypt, dann aber kam ein Problem nach dem anderen. Wir hätten sagen müssen: Es ist ein geniales Tram, aber zuerst kommen ein paar harte Jahre, bis es richtig funktioniert. Wobei merkwürdig ist: Wenn ein neues Auto Macken hat, ist der Lieferant schuld. Beim Tram aber gilt der Käufer als unfähig.

Die VBZ wollen jetzt ein neues Tram beschaffen. Doch der kantonale Verkehrsverbund misstraut den Berechnungen und will nicht ­zahlen. Sehnen Sie sich da nicht nach der Unabhängigkeit vor 1990?
Nein, nicht der Verlust unserer Selbstständigkeit ist das Problem, sondern die Struktur des öffentlichen Verkehrs im Kanton. Das Ungleichgewicht ist viel zu gross. Da sind die VBZ, die zwei Drittel der Verkehrsleistung erbringen, da gibt es viele weitere Verkehrsunternehmen mit eigenen Direktionen, und da gibt es den ZVV, der sich als Management Holding aufführt, obwohl das so im Gesetz nicht vorgesehen ist. Würde sich der ZVV wie gedacht auf Tarife und die Koordination konzentrieren, wäre das Spannungsverhältnis kleiner.

Tut er das denn nicht?
Heute befasst sich der ZVV detailliert mit vielen unternehmerischen Themen wie der Trambeschaffung und muss ständig neue Experten beiziehen, weil ihm dafür das Know-how fehlt. Der Taxidienst Uber hat in fünf Jahren einen Börsenwert von 40 Milliarden Dollar erzielt, und wir haben es in dieser Zeit nicht einmal geschafft, ein normales Tram zu kaufen. Das ist einfach nicht effizient.

Wie lässt sich das ändern?
Wenn man einen wirtschaftlichen öffentlichen Verkehr will, muss man sich Gedanken machen über die Strukturen, zum Beispiel über die Schaffung der Verkehrsbetriebe des Kantons Zürich. Das heisst: Fusion aller Verkehrsunternehmen. Wir sind bald wieder in einer Situation wie Ende des 19. Jahrhunderts, als verschiedene private Trambetriebe aktiv waren. Es ist doch nicht effizient, nur für die Limmattalbahn Trams mit zwei Führerständen zu kaufen. Oder Cobras für die Linien 10 und 12 anders zu bemalen. Oder im Limmattal ein Depot zu bauen, obwohl es bei der VBZ-Zentralwerkstätte genügend Platz hätte.

Die stolzen VBZ, 133 Jahre alt, sollen sich in den kantonalen ­Verkehrsbetrieben auflösen? Das wollen Sie doch nicht ernsthaft.
Ich sage nur: Wenn man ständig vom Geld redet, dann bitte konsequent. Management, Administration und Organisation all dieser Verkehrsbetriebe kosten nicht zu knapp Geld. Mit einem zentralen ÖV-Kompetenzzentrum liesse sich effizienter arbeiten und wirkungsvoller Innovationen realisieren. Man muss auch den Mut haben, Ungewöhnliches in Betracht zu ziehen.

Ist der ZVV wirklich so träge?
Im Zürcher Verkehrsverbund wollen alle Beteiligten sicher das Beste, aber sie arbeiten immer nur im System – und dieses ist zu wenig effizient. Wobei es nicht so ist, dass unsere Ingenieure schlecht arbeiten. Sie arbeiten einfach in Strukturen, die nicht stimmen. Man müsste endlich am System arbeiten, nicht dauernd nur im System. Dass das auch für die VBZ Veränderungen bringen würde, ist klar. Aber die Kompetenz und Innovationskraft der VBZ könnten wieder besser ausgespielt werden.

Gibt es Ansätze für diese ­Diskussion?
Im Moment nicht. Das ist eine Herkulesaufgabe, an die sich noch niemand getraut hat.

Wie fahren die VBZ in 30 Jahren? Es gibt immer mehr Einwohner, und die Trams stehen sich heute schon im Weg. Gehen die VBZ in den Untergrund?
Wenn sie zum Coiffeur gehen, kriegen sie einen Haarschnitt. Wenn sie einen Bauingenieur zum Verkehr fragen, will der einen Tunnel. Doch da bin ich skeptisch. Tunnel sind enorm teuer und im Bau langwierig. Wir haben Engpässe auf der Bahnhof- und der Quaibrücke. Ohne Tabus und mit unkonventionellen Methoden müsste man in erster Linie daran arbeiten, die Kapazität dieser Knoten zu erhöhen. Zum Beispiel, indem die Fahrplangestaltung ausgehend von diesen Engpässen analysiert wird.

Lassen sich die VBZ noch ausbauen?
Eine gewisse Skepsis habe ich, ob das Projekt Rosengarten mit dem Autotunnel und den Tramlinien die politische Unterstützung haben wird. 1,4 Milliarden Franken sind sehr viel Geld, auch wenn die Tangente Rosengarten sehr wichtig ist. Prioritär finde ich den Ausbau der Tangentiallinien, die das Zentrum meiden wie etwa die Buslinien 69 und 80. Wenn diese elektrifiziert werden, können dort Doppelgelenk-Trolleybusse eingesetzt werden mit hoher Fahrgastzahl. In Bogotá etwa hat man bewiesen, dass auch ein Bussystem die gleiche Kapazität wie eine S-Bahn bieten kann. Busse haben Zukunft, vor allem auch, weil ihre Batterien immer besser werden und sie streckenweise ohne Fahrleitung fahren können. Auch von der Automatisierung verspreche ich mir einiges – von Computersteuerung und von selbst fahrenden Fahrzeugen. Wir müssen nicht Tunnel bauen, sondern die Mobilität neu denken.

Was machen Sie nach der ­Pensionierung? Alle Tramstrecken der Welt befahren?
Nein, das sicher nicht. Ich war nie ein Tramfreak. Ich werde selbstständig im Kommunikationsbereich; das Büro im Stadtzentrum ist gemietet. «Heinz Vögeli – Denker, Inspirator, Stratege» steht auf der Visitenkarte. Meine Vision ist eine Denkfabrik Mobilität, wo Fachleute ihr Wissen zusammenbringen und Themen setzen. Zum Beispiel muss man sich mit dem weltweiten Trend der selbst fahrenden Vehikel auseinandersetzen oder die Renaissance der Luftseilbahnen in Städten aufnehmen. Wie und wo könnte das der Stadt Zürich nützen? Abwegig ist das nicht, denn schon zweimal hatten wir eine Seilbahn über dem See.

Erstellt: 16.08.2015, 23:04 Uhr

Die VBZ in Person

Die Direktoren der Verkehrsbetriebe ­Zürich kamen und gingen – Vögeli ist ­geblieben. Es gibt in der Zürcher Stadtverwaltung keinen Mitarbeiter, der ein Unternehmen so personifiziert wie Heinz Vögeli. Wo VBZ draufsteht, ist irgendwo immer Vögeli drin.

1950 in Rüti im hintersten Glarnerland geboren, studierte er in Zürich Betriebswirtschaft (mit Abschluss) und in Montpellier Kunstgeschichte und Cinéma (ohne Abschluss). Nach einigen Jahren Betriebsorganisation und IT-Analysen begann er 1980 bei den VBZ als Projektleiter Kommunikation, was ihn rasch zum Gesicht der VBZ machte.

Die Verkehrsbetriebe hatten damals ein schlechtes Image. An der Imagekorrektur weg vom staubigen Transporteur hin zur kreativen Mobilitätsmarke war Vögeli massgeblich beteiligt. 1984 kam das erste Sondertram und 1985 die Regenbogenkarte. Sie liess die Zahl der Fahrgäste um 30 Prozent nach oben schnellen und markiert den Beginn des modernen Dienstleistungsunternehmens VBZ.

Vögeli hatte auch die Gesamtverantwortung für die Werbekampagnen inne, namentlich jene von der Agentur Ruf Lanz, die mit ihrem Witz viele Preise einheimste. Unvergessen das Plakat, wo die Nationalräte Mörgeli (SVP) und Jositsch (SP) muff im Tram nebeneinander sitzen und darunter steht: «Zum Glück gibts in Zürich alle 300 Meter eine Haltestelle.» Als Vizedirektor und Bereichsleiter Personal und Unternehmenskommunikation hat Heinz Vögeli am 31. August seinen letzten Arbeitstag. (jr)


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