In diesen Trams stehen mehr als drei Menschen pro Quadratmeter

Unsere Datenanalyse zeigt erstmals, welche Zürcher Trams und Linien überlastet sind. Am häufigsten betroffen ist ein Abschnitt im Kreis 5.

Rushhour am Limmatplatz: Nirgends sind die Zürcher Trams so voll wie abends in der Limmatstrasse. Foto: Reto Oeschger

Rushhour am Limmatplatz: Nirgends sind die Zürcher Trams so voll wie abends in der Limmatstrasse. Foto: Reto Oeschger

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Tramhaltestelle Escher-Wyss-Platz, ein Montagabend im Dezember, kurz vor halb sechs Uhr. Es ist kalt. Mit Schals, Jacken und Kappen schützen sich die Pendler vor der Kälte, mit Schirmen vor dem Nieselregen. Viele eilen von der KV-Schule gegenüber heran. Feierabend. Ab nach Hause.

Doch zuerst wird es eng und stickig. Denn die Trams sind voll und werden mit jedem Halt voller. Obwohl hier mit den Linien 4, 13 und 17 (seit Ende November Linie 6) drei Kurse fahren, ist das Gedränge nirgends grösser.

Ab hier füllen sich die Trams in der Limmatstrasse: Der Escher-Wyss-Platz in der abendlichen Rushhour. Video: Hannes Weber/Tamedia

Die Hotspots

Die Trams in der Limmatstrasse in Richtung Hauptbahnhof sind in der abendlichen Rushhour häufig überlastet. Das zeigt eine Datenanalyse der Fahrgastzahlen (alles zur Methodik finden Sie hier).

Was «Überlastung» heisst, haben die Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) und der Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) klar definiert: Im Jahresdurchschnitt sollen nicht mehr als zwei Menschen pro Quadratmeter Fläche stehen – zusätzlich zu den Sitzplätzen.

Johannes Eckert ist der Mann bei den VBZ, der solche Probleme lösen muss. Er ist als Gebietsmanager für die Planung des Fahrplans zuständig. «Räumlich ist die Limmatstrasse sicherlich einer der schwierigsten Bereiche», sagt er. «Alle drei Linien sind hier in den abendlichen Spitzenzeiten gut bis sehr gut ausgelastet.»

Am vollsten war 2018 das Tram der Linie 4, das von Montag bis Donnerstag um 17.29 Uhr vom Museum für Gestaltung in Richtung Sihlquai/HB fährt. Auf diesem Kurs teilen sich im Jahresdurchschnitt 3,3 Menschen einen Quadratmeter.

Bellevue, Dienstagmorgen kurz vor 8 Uhr. Die Schülerinnen und Schüler stehen dicht an dicht. Sie warten aufs Tram, das sie den Hügel hinauf zur Kantonsschule Rämibühl bringt. Die Menschentrauben werden kurz kleiner, sobald ein Tram der Linien 9 oder 5 einen Teil schluckt – nur um dann langsam wieder zu wachsen. Die Trams sind zwei Stationen lang rappelvoll.

Regelmässig überfüllt ab Central in Richtung ETH. Eng wird es weiter am Morgen zwischen den Haltestellen Sihlpost und Stauffacher sowie am Abend in die Gegenrichtung. In der Bahnhofstrasse sind einige Trams zwischen Hauptbahnhof und Rennweg morgens und abends zu voll.

Wenn Johannes Eckert das Angebot plant, sind es diese Orte und Zeiten, die ihn interessieren: die absoluten Spitzen. Die Hotspots befinden sich häufig in der Innenstadt, aber auch bei Infrastrukturen wie Schulen oder Spitälern. Dort seien oft nur einzelne Abschnitte überlastet, was vertretbar sei, sagt Eckert. «Schwieriger wird es, wenn längere Bereiche oder ganze Fahrten regelmässig überfüllt oder sehr voll sind.»

Die Trams

Um diese Spitzen zu brechen, haben die VBZ zwei Möglichkeiten. Beide klingen einfach, haben aber ihre Tücken.

Die erste Option: mehr Trams. In der Limmatstrasse fährt in den Spitzenzeiten alle 2,5 Minuten eines. Theoretisch wäre hier ein 1,5-Minuten-Takt möglich, sagt Eckert. Die Probleme begännen davor und dahinter – beim Hauptbahnhof sind die vielen Linien ein Problem, beim Escher-Wyss-Platz die komplexe Situation mit Tram, Autos und Fussgängern. Kein Platz also.

Bleibt der zweite Hebel: gleich viele, aber grössere Trams. Hier kommt Christian Böckmann ins Spiel. Er ist als Leiter des Fahrzeugmanagements zuständig für die Einsatzplanung der Flotte. Bei der Zusammenstellung und Verteilung der Trams muss er das Ziel der VBZ beachten, dass mit Ausnahme der Linien 5 und 15 auf allen Linien mindestens die Hälfte der Fahrten mit niederflurigen Fahrzeugen durchgeführt werden sollen.

Mit 253 Passagieren die grösste Kapazität bieten aktuell die mit Anhängern verlängerten Tram 2000 mit Sänfte. Das ist mit 43,4 Metern aber auch die längste Kombination. Weil die Haltestellen Kunsthaus, Toblerplatz, Hubertus und Langmauerstrasse für Cobras optimiert und nur 37 Meter lang sind, können diese Fahrzeuge auf den Linien 3, 5, 6, 9 und 10 gar nicht eingesetzt werden.

Als Allheilmittel für die Tramknappheit, das Kapazitäts- und das Niederflurproblem gilt das Modell Flexity. Das neue Tram kann dank vieler Stehplätze sogar 279 Passagiere aufnehmen, so viele wie keines zuvor. Im Gegensatz zu den Tram 2000, die es ersetzen soll, ist es durchgehend niederflurig.

Es war daher ein Moment des Aufatmens, als vor einem guten Monat das erste der lang ersehnten Flexity-Trams in Zürich eintraf. Doch im regulären Fahrplan fährt es erst im Sommer. Und bis alle 70 auf Zürcher Schienen unterwegs sind, wird es Dezember 2024. Nur zwei Wochen nach der Ankunft mussten die VBZ daher die Linie 17 einstellen und andernorts den Fahrplan ausdünnen (lesen Sie hier, warum in Zürich die Trams fehlen).

Und auch das Flexity wird nicht auf allen Linien fahren können – für seine knapp 43 Meter sind die auf 37 Meter ausgelegten Haltestellen zu kurz. Deshalb sollen diese in den kommenden Jahren nach Möglichkeit ausgebaut werden, sagt VBZ-Sprecher Tobias Wälti.

Die Linien

Am schmerzlichsten vermisst dürfte das Flexity auf der Linie 3 werden, welche die grösseren Trams gut gebrauchen könnte: Mehr Menschen pro gefahrenem Kilometer befördern in den Spitzenzeiten nur die Linien 2 und 7.

Flexity-Kandidat Nummer 1 ist derzeit aber die Linie 4. Ausschlaggebend sind die hohen Spitzenauslastungen, etwa in der Limmatstrasse.

Dass das 4er-Tram so rege genutzt wird, zeigt auch: Der 2011 erfolgte Ausbau nach Zürich-West ist eine Erfolgsgeschichte. Damals fuhr erstmals ein Tram vom Escher-Wyss-Platz bis zum Bahnhof Altstetten. Dazwischen sind seither zahlreiche Wohnungen und Arbeitsplätze entstanden – und mit dem Quartier wuchs das Passagieraufkommen. «Da war für einmal das Tram schon da, bevor sich die Hochhäuser drumherum entwickelt haben – so, wie es städtebaulich eigentlich Sinn macht», sagt Gebietsmanager Johannes Eckert.

Hohe Spitzenauslastung: Ein Tram der Linie 4 an der Haltestelle Limmatplatz. Foto: Reto Oeschger

Sinnbildlich für diese Entwicklung steht die Zürcher Hochschule der Künste (ZHDK), die 2014 ihren neuen Campus auf dem Toni-Areal eröffnete. Das 4er-Tram ist abends in der Limmatstrasse auch deshalb voller als die beiden anderen Linien, weil es sich schon bei der ZHDK mit Studenten zu füllen beginnt.

Am anderen Ende der Skala stehen die Trams der Linien 15, 8 und 6. Beim Schlusslicht ist fast keine Reduktion mehr möglich. Die VBZ führen die kurze Linie 15 zwischen Bahnhof Stadelhofen und Bucheggplatz mit dem kleinstmöglichen Tram und haben den Takt bei der jüngsten Überbrückungsmassnahme von 7,5 auf 15 Minuten halbiert. Die Linie 6 hat den gut ausgelasteten Teil der Linie 17 durch die Limmatstrasse übernommen und dürfte damit voller werden.

«Wenn wir nach einem Jahr das Tram 4 nach Zürich-West beurteilt hätten, hätten wir es wahrscheinlich auch wieder einstellen müssen.»Johannes Eckert, Gebietsmanager VBZ

Schlecht schneidet scheinbar auch das zweite Ausbauprojekt der vergangenen Jahre ab: die Linie 8. Im Dezember 2017 fuhr das 8er-Tram erstmals über die Hardbrücke. Im Jahr darauf wurde der verlängerte Kurs selbst in Spitzenzeiten vergleichsweise wenig genutzt. Ist die Linie 8 also der nächste Abbaukandidat, sollten dereinst weitere Massnahmen nötig werden?

Johannes Eckert winkt ab. Es sei noch zu früh, um ein abschliessendes Urteil zu fällen. «Wenn wir nach einem Jahr das Tram 4 nach Zürich-West beurteilt hätten, hätten wir es wahrscheinlich auch wieder einstellen müssen», sagt er. Die Menschen passten ihre Pendlergewohnheiten nur langsam an. Es brauche Zeit, bis die neuen Umsteigemöglichkeiten an der Hardbrücke wirklich genutzt werden.

Die noch unveröffentlichten Zahlen von 2019 zeigen laut VBZ, dass der 8er schon wesentlich voller ist als zu Beginn. Bereits 2018, im ersten Jahr nach der Verlängerung, hat er das Schlusslicht an die Linie 15 abgegeben. Und schaut man nicht auf die Anzahl Passagiere, sondern die prozentuale Auslastung, steht sie noch einmal besser da, weil sie mit relativ kleinen Fahrzeugen geführt wird. Das zeigt die folgende Tabelle:

Die Zukunft

Zur jüngsten Verlängerung der Linie 2 nach Schlieren liegen noch keine Zahlen vor. Insgesamt ist aber klar: Die Ausbauschritte seit 2011 liessen die Passagierzahlen ansteigen – bei gleich bleibender Flotte. Die Schattenseite: Die Tramreserve schrumpft. Nebst Ausfällen und der Verzögerung des Flexity sind die VBZ auch Opfer ihres Erfolgs geworden.

Realisierte und geplante Ausbauten der VBZ

2011: Tram Zürich-West Linie 4
3 Kilometer neue Strecke
7 neue Haltestellen
Stadium: realisiert

2017: Tramverbindung Hardbrücke Linie 8
700 Meter neue Strecke
1 neue Haltestelle
Stadium: realisiert

2019: Erste Etappe Limmattalbahn Linie 2
3 Kilometer neue Strecke
6 neue Haltestellen
Stadium: realisiert

2027: Tram Affoltern Linie 11
4 Kilometer neue Strecke
8 neue Haltestellen
Stadium: Vorprojekt

2027: Verlängerung der Glattalbahn Linien 10 und 12
3,5 Kilometer neue Strecke
6 neue Haltestellen
Stadium: Vorprojekt

Offen: Rosengartentram
3,1 Kilometer neue Strecke
1 neue Haltestellen
Stadium: Volksabstimmung am 9. Februar 2020

Und nicht nur das Tramnetz, sondern auch Zürichs Bevölkerung wächst. Insbesondere das Bevölkerungswachstum erweist sich als schwer berechenbar: Als die VBZ das Projekt «Züri Linie 2030» 2014 präsentierten, prognostizierte die Stadt für das Jahr 2030 noch 454’000 Stadtbewohnerinnen und -bewohner. In den neuesten Prognosen rechnen die städtischen Statistiker aber mit 492’900 (siehe folgende Grafik). Die Aktualisierung der Netzentwicklungsstrategie mit angepassten Passagierprognosen befinde sich derzeit in Arbeit, sagt Mediensprecher Tobias Wälti.

Weil das Tramnetz und die Bevölkerung weiterwachsen, ist für die VBZ klar: Spätestens im Sommer müsse man 70 weitere Flexity bestellen, die als Option im Vertrag mit Bombardier stehen. Das sagte Direktor Guido Schoch im Interview mit dem TA (lesen Sie im Interview, warum die Probleme der VBZ noch nicht behoben sind). Dem muss der ZVV zustimmen. Wann er das tut, ist offen.

Bei den VBZ lautet die Devise weiter: rollende Planung.


So haben wir die Daten ausgewertet

Die VBZ messen während sogenannter Fahrplanfahrten mittels einer Zähleinrichtung oberhalb der Fahrzeugtüren, die in etwa 20 Prozent der Flotte installiert ist, die Zahl der Ein- und Aussteigenden. Sie berechnen Mittelwerte pro Haltestelle und daraus wiederum die durchschnittliche Besetzung (hier geht es zu den öffentlich zugänglichen Daten). Mit den für diese Recherche zur Verfügung gestellten Kapazitätswerten für alle Trams haben wir daraus zusätzlich die Auslastung berechnet.

Erstellt: 17.12.2019, 23:23 Uhr

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