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Spektakuläre Bauarbeiten in Zürichs Untergrund

Lärm, Absperrungen, Umwege: Das ist alles, was Reisende im Hauptbahnhof vom Bau des neuen Bahntunnels merken. Im Zürcher Untergrund befindet sich eine Jahrhundertbaustelle.

Eine kleine Ahnung von dem, was die SBB bauen, erhält man, wenn man von Oerlikon mit dem Zug in Richtung Zürich fährt. Bauarbeiter haben den Hang links so weit abgegraben, dass die Wohnhäuser über dem Bahneinschnitt teilweise auf einer überhängenden Stützmauer thronen. An der Mauer hängt ein weiss eingekleidetes Förderband, das vom Portal des neuen Tunnels zu einem Schuttsilo beim Bahnhof Oerlikon führt. Kurz nur erhascht man einen Blick auf das Tunnelportal.

Im Hauptbahnhof bekommen Bahnreisende kaum Einblicke in die Baustelle – sie sehen bloss die Absperrungen, die je nach Stand der Bauarbeiten immer wieder versetzt werden. Der TA hat hinter die Absperrungen rund um diese riesige Baustelle geblickt.

Zu Fuss marschieren wir zusammen mit Roland Kobel vom Bahnhof Oerlikon aus in den Tunnel hinein. Dort ist seit Mitte Oktober die grosse Bohrmaschine am Werk. Der ehemalige Tunnelbauer hat die Gesamtleitung für das Werk, das die SBB ganz unprosaisch Durchmesserlinie nennen. An diesem Freitag steht die Bohrmaschine still, nachdem sie sich in den Tagen zuvor 50 Meter in den Fels gefressen hat. Es ist nichts Ungewöhnliches, dass ein solches Ungetüm still steht, kurz nachdem es in Betrieb genommen worden ist; erst in ein paar Wochen soll die Maschine unter Volllast fahren und dann im Schnitt 15 Meter am Tag schaffen, erklärt Roland Kobel: «Da muss einiges justiert und eingestellt werden.»

Der Laie reisst die Augen auf und staunt: Wo um alles in der Welt findet man in diesem Ding genau den Hebel, der justiert werden muss? Die Maschine mutet wie ein gigantisches U-Boot an. Ein Gewirr von Stahlstegen und -treppen und ein noch grösseres Gewirr von Leitungen und Kabeln, von Uhren, die irgendetwas messen, und Hebeln und Rädern, um irgendwas zu regulieren.

Was für die Besucher so spektakulär ist, entlockt dem Tunnelbauer Kobel bloss ein Lächeln. Die Zürcher Molasse, durch die sich die Bohrmaschine fressen soll, ist geologisch gesehen fürchterlich langweilig. Schwierige Zonen wie im Gotthard sind nicht zu erwarten. Einzig der Abschnitt unter der Limmat, wo praktisch im Grundwasser gebohrt wird, ist etwas spannender.

Tunnel unter Tunnel

Für Kobel ist der Bau des Bahnhofs Löwenstrasse ungleich anspruchsvoller. Denn dieses unterirdische Bauwerk unterquert rechtwinklig die Sihl sowie alle drei Bahnhofspassagen, und die sind beim Bau im Weg. Einzig der nie ans Strassennetz angeschlossene Autobahntunnel zwischen Sihl und Passage Sihlquai erweist sich als Segen: Von hier aus kann ein Teil des Bahnhofs Löwenstrasse gegraben werden. Der Tunnel dient zusätzlich als Materiallager und Zugangsweg.

Im Stollen gleich daneben fliesst die Sihl. Genauer gesagt, würde die Sihl fliessen. Fünf Durchflüsse gibt es unter den Schienen, zwei davon haben die Bauarbeiter mit riesigen Stahlschiebern verschlossen. Es beschleicht einen ein mulmiges Gefühl, wenn man dort unten steht. Hinter der Stahlwand weiss man den Fluss, über dem Kopf die Bahngleise, die provisorisch mit Stahlträgern abgestützt sind, denn die Brückenpfeiler sind abgerissen worden. Sie werden nach Abschluss der Arbeiten neu errichtet.

Hier wird auf engstem Raum gebaggert, gesägt, betoniert. Der Lärm ist ohrenbetäubend. Ein scheinbares Chaos, und doch ist alles «bis ins letzte Detail geplant», sagt Kobel. Bereits jetzt weiss der Projektleiter, welche Arbeiten die gut 300 Menschen, die an dem Projekt arbeiten, heute in einem Jahr zu tun haben werden.

In diesen Wochen wird die Decke des zukünftigen Tunnels betoniert – noch bevor der Tunnel selbst ausgegraben ist. Die Wände stehen bereits: Sie sind in der Erde versenkt. Ein spezieller Bagger hat dazu bis zu 16 Meter tiefe Schlitze in die Erde gegraben, die mit Beton aufgefüllt worden sind. Erst wenn Decke und Wände fertig sind, wird der Tunnel darunter ausgebuddelt – während darüber längst wieder die Sihl fliesst.

Ziehbrücken in den Passagen

Auf die gleiche Art werden auch die Bahnhofteile unter den bestehenden Passagen Löwen- und Bahnhofstrasse erstellt. Nur steht hier noch weniger Platz zur Verfügung als unter der Sihl. Den Fluss kann man umleiten, die Passagierströme nicht. «Die Passagen müssen immer offen bleiben», sagt Roland Kobel. Für die Passage Bahnhofstrasse haben sich die Ingenieure ein spezielles Kunststück einfallen lassen. Sie ersetzen den Fussboden in den Passagen durch eine Art Ziehbrücken. Diese werden nachts hochgezogen, so dass die Bagger in eigens erstellten Stollen hin und her fahren und die Schlitze für die Tunnelwände ausgraben können. Einige Läden haben der Baustelle weichen müssen und befinden sich nun in einem Provisorium. Für die Bahnkunden winkt bald ein Zückerchen: Am 11. Dezember wird die umgebaute Passage Sihlquai eröffnet.

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