Was Zürich gegen Velo-Unfälle tun muss

Die Tramschiene und der hohe, vorspringende Randstein machen das Limmatquai gefährlich. Foto: Christian Beutler (Keystone)

Die Verkehrsunfallstatistik brachte es letzte Woche an den Tag: Die Zahl der Velounfälle hat erneut einen Höchststand erreicht. Gestiegen ist gemäss Polizei auch das Unfallrisiko, denn die Zahl der Stürze und Kollisionen wächst stärker als die Zahl der Velofahrer.

Da drängt sich die Frage auf: Wo und warum passieren die Unfälle? Eine scheinbar simple Frage – aber die Antwort darauf ist nicht so einfach. Das beginnt bei der Frage nach den Gefahrenstellen. «Eigentliche Unfallschwerpunkte, also Stellen, an denen gehäuft derselbe Unfalltyp passiert, gibt es im Veloverkehr nicht», sagt Heiko Ciceri, Sprecher der Dienstabteilung Verkehr der Stadt Zürich.

Video – Brenzlig: als Velofahrer in Zürich

Zwar zeigt die Unfallkarte zwei Strassenstücke, auf denen sich nicht nur im Vergleich zur übrigen Stadt, sondern auch im Vergleich zum restlichen Kanton gehäuft Velounfälle ereignen: zum einen das Limmatquai, zum anderen die Langstrassenunterführung. Aber die einzelnen Unfälle unterscheiden sich örtlich und vom Hergang her so stark, dass sich die beiden Strecken kaum mit einer einfachen Massnahme entschärfen lassen. Am Langstrassentunnel beispielsweise beissen sich Verkehrsplaner seit Jahren die Zähne aus.

Kommt hinzu, dass das Wissen, welche Massnahme was bringt, verhältnismässig bescheiden ist. Das sagt Thomas Götschi vom Institut für Epidemiologie, Biostatistik und Prävention an der Uni Zürich: «Wir haben erhebliche Wissenslücken, wenn es darum geht, das Unfallgeschehen zu erklären.» Er zweifelt nur schon an der Aussage der Stadtpolizei, das Unfallrisiko für Velofahrer sei um den Faktor drei gestiegen: «Dafür haben wir schlicht zu wenig präzise Daten.»

Götschi kennt die Materie seit Jahren; 2013 lancierte er eine Umfrage mit dem Titel «Veloinfrastruktur- und Velounfallrisiko-Studie», die aufzeigen sollte, welche Art Veloweg wie sicher ist. Ziel war es, auch die Beinaheunfälle zu erfassen, denn sie sagen viel über mögliche Gefahren aus. Das Fazit der Umfrage war ernüchternd, so Götschi: «Die Datenerhebung ist enorm aufwendig, die Forschung hierzu leider nur schwer zu finanzieren.»

Was die Forschung weiss

Dennoch gibt es ein paar klare wissenschaftliche Erkenntnisse, die zeigen, in welche Richtung eine Verkehrspolitik gehen müsste, wenn sie das Ziel verfolgt, die Zahl der Velounfälle substanziell zu reduzieren.

Trennen bringt mehr als erziehen.

In diesem Punkt sind sich die Studien einig. Wer das Unfallrisiko nachhaltig und deutlich senken will, muss die Verkehrsarten entflechten. Präventionsexperte Götschi sagt: «Je klarer die Verkehrsarten getrennt werden, desto stärker sinkt die Unfallgefahr.» Was die Ankündigung der Stadtpolizei betrifft, mehr Kontrollen durchzuführen und die Prävention zu verstärken, ist Götschi skeptisch: «Verkehrserziehung und Kontrollen kann man sicher machen. Das wird aber nicht den grossen Durchbruch bringen.» Zu einem ähnlichen Schluss kommt die Schweizerische Beratungsstelle für Unfallverhütung (BfU) im Sicherheitsdossier Fahrradverkehr. Die Wirkung der Kontrollen hängt laut BfU überdies stark vom Adressaten ab: «Die unfallreduzierende Wirkung ist grösser, wenn sie schwergewichtig auf Motorfahrzeuglenkende fokussiert wird.»

Besser kein Veloweg als ein falsch geplanter.

Veloverbände monieren seit langem lückenhafte und schlecht geplante Velowege. Zu Recht, denn diese sind nicht nur ärgerlich und oft nutzlos, sondern laut BfU ein erhebliches Sicherheitsrisiko. Ein Klassiker sind Hindernisse auf dem Veloweg, etwa Randsteine, Tramschienen oder Laternenpfosten. Das Limmatquai ist hierfür ein gutes Beispiel: Es ist für Fahrräder explizit freigegeben, aber man radelt dort zwischen Schiene und Randstein, und an jeder Haltestelle ist der Randstein nicht nur stark erhöht, sondern ragt auch in den Strassenraum. Immer wieder hängen Velofahrer dort mit den Pedalen ein – oder sie geraten nach einem Schwenker in die Tramschiene.

Gefährlich sind laut BfU aber auch Trottoir-Radwege. Und das nicht nur wegen möglicher Konflikte mit Fussgängern. Ein grosses Sicherheitsrisiko sind auch Querstrassen, Einfahrten und Hauseingänge direkt aufs Trottoir. Und schliesslich ist bei Trottoir-Radwegen oft der Anschluss ans Strassennetz nicht gewährleistet: Vielerorts fehlen Rampen ebenso wie eine klare Signalisation. Das erschwert es den langsamen Zweirädern unnötig, sich in den schnelleren Autoverkehr einzuordnen. «Speziell ungeübte Velofahrende können sich zu gefährlichem Verhalten verleiten lassen», schreibt die BfU.

Bessere Infrastruktur, bessere Disziplin.

Wenn in Zürich über Velopolitik geredet wird, sind sie immer ein Thema: die Rowdys. Doch das Problem ist hausgemacht. Präventionsexperte Götschi sagt: «Es ist erwiesen, dass Velolenker dort, wo die Infrastruktur auf hohem Niveau ist, viel regelkonformer fahren.» Das belegen Daten aus anderen europäischen Ländern. Am geringsten ist die Disziplin in Staaten wie in Italien, am höchsten ist sie in Veloparadiesen wie Holland und Dänemark.

Bleibt die Frage, warum die Unfallzahlen in Zürich stärker steigen als die Zahl der Velofahrer. Die Stadtpolizei vermutet, dass auf Zürichs Strassen vermehrt weniger geübte Velolenker unterwegs sind. Gründe sind das Aufkommen der E-Bikes, aber auch Umsteigekampa­gnen, die erfolgreicher sind, als es die Infrastruktur zulässt.

Video – Im toten Winkel mit dem Velo

Erstellt: 20.03.2018, 06:38 Uhr