Forscher testen in Zürich den Rutschbahn-Anflug

Mit einer speziellen A320 wird am Flughafen ein neuer Sinkflug erprobt. Das Ziel: Weniger Lärm und weniger Treibstoffverbrauch.

Forschungsmaschine: Der A320 des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt auf dem Hangar in Bunswick-Waggum. Foto: Holger Hollemann, Keystone

Forschungsmaschine: Der A320 des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt auf dem Hangar in Bunswick-Waggum. Foto: Holger Hollemann, Keystone

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Diese Woche werden wohl die einen oder anderen Planespotter, die besonders viel Wert auf nicht ganz alltägliche Flugzeuglackierungen legen, in Kloten und Dübendorf unterwegs sein. Denn vom Montag bis am Freitag, 9. bis am 13. September, werden rund 70 Testflüge mit einem besonderen Forschungsairbus durchgeführt.

Die A320 mit der Immatrikulation D-ATRA gehört dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR). Die Maschine startet jeweils in Dübendorf, macht einen Anflug auf die Piste 14 in Kloten, startet dann durch und fliegt zurück nach Dübendorf. Dabei werden die verschiedensten Daten erhoben, das primäre Interesse der Forscher gilt den Werten zu Lärm und Treibstoffverbrauch.

Die Flüge sind Teil eines dreijährigen Projekts, das die Swiss SkyLabs Foundation zusammen mit der Empa, dem DLR, der Skyguide und mit Piloten von Lufthansa, Swiss und Edelweiss realisiert. Es geht um eine Weiterentwicklung des bereits länger in Erprobung befindlichen LNAS (Low Noise Augmentation System). Dieses Assistenzsystem hilft dem Piloten dabei, den Anflug auf einen Flughafen möglichst leise und möglichst treibstoffsparend zu fliegen.

Rutschbahn statt Treppe

Bei den Testflügen ab Dübendorf wird das LNAS um einen gewichtigen Aspekt ergänzt, nämlich um die Idee des Continuous Descent Approachs (CDA), also des kontinuierlichen Sinkflugs. Dahinter steht die folgende Überlegung: Auf dem Hosenboden eine Treppe hinunterzurutschen braucht wesentlich mehr physische Kraft, als auf einer Rutschbahn hinunterzugleiten.

Das gilt auch für Flugzeuge. Wenn es aus dem Cockpit heisst, man habe nun den Sinkflug eingeleitet, so mag sich der Passagier das als ein durchgehendes «Runterrutschen» von der Reiseflughöhe bis zur Pistenschwelle vorstellen; Doch üblicherweise sinkt die Maschine einige Tausend Fuss, geht dann für eine gewisse Strecke der Anflugroute in den Horizontalflug über, bevor sie den nächsten Sink-Abschnitt in Angriff nimmt.

Das Anflugprofil gleicht damit eher einer Treppe mit Stufen. Und das ist ökonomisch nicht optimal. Denn soll ein Flugzeug auf mehreren Abschnitten eines Anflugs auf einer bestimmten Höhe bleiben, wird dafür mehr Triebwerkleistung benötigt, als wenn der gesamte Anflug mit einem kontinuierlichen Absinken geflogen werden könnte. Das Kernanliegen der Forscher ist die weitestmögliche Annäherung an eine gerade CDA-Rutschbahn.

Gleichung mit Wind und Fahrwerk

Um die ökonomischste Art des Anfliegens zu berechnen, berücksichtigt die Software eine ganze Reihe von Faktoren, darunter Flugzeugtyp, Gewicht, Höhe, Wind und Distanz zur Piste. Das Assistenzsystem soll dem Piloten letztlich nicht nur eine optimale Sinkrate angeben, sondern auch den besten Zeitpunkt für das Setzen der Landeklappen oder das Ausfahren des Fahrwerks.

Das LNAS selber war schon 2016 in Frankfurt ausführlich gestetet worden. Weil dort aber die Standard-Anflugrouten ausgesprochen lange Horizontalflugabschnitte zwingend vorschreiben, ist Zürich für den CDA-Aspekt besser geeignet.

Erstellt: 09.09.2019, 12:00 Uhr

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